В Беларуси завершена реконструкция 60-километрового участка трассы Р‑46 «Лепель – Полоцк – граница России (Юховичи)»: дорога приведена ко второй технической категории, а её несущая способность повышена до 11,5 т на ось, что снимает ограничения для перевозки большинства видов грузов. Что изменилось на трассе Работы велись на отрезке между Лепелем и Полоцком. В ходе реконструкции дорожники уложили свыше 417 тыс. т асфальтобетона, усилили мостовые конструкции (общая длина rebuilt‑мостов — около 200 м), нанесли износостойкую пластиковую разметку и установили более 700 новых опор освещения. Для повышения безопасности смонтированы 30 км барьерных ограждений и 47 км защитной сетки от диких животных, оборудованы 54 автобусные остановки, проложено почти 5 км тротуаров, а также внедрена система мониторинга трафика и видеонаблюдения. Логистическое значение Трасса Р‑46 — ключевое звено транспортного коридора Беларусь–Россия в направлении портов Санкт‑Петербурга и Ленинградской области. В условиях санкционных ограничений, когда традиционный выход к морю через порты Литвы и Латвии фактически утрачен, усиление этого маршрута упрощает доставку грузов для белорусского бизнеса, переориентировавшегося на северо‑западные порты РФ. Повышение технической категории участка снижает издержки перевозчиков: теперь можно без дополнительных ограничений использовать стандартные тяжелые грузовики, что особенно важно для регулярных экспортно‑импортных потоков.

С 1 июля 2027 года в Беларуси начнется формирование единого реестра экспедиторов. В России аналогичная система заработала 1 марта 2026 года. При этом подходы двух стран различаются: белорусское включение в реестр будет платным, тогда как российская модель тесно связана с государственными цифровыми сервисами и переходом на электронный документооборот. Российский опыт уже позволяет оценить основные последствия реформы. По словам генерального директора «ПВ-Бридж» Светланы Гуменюк, наиболее сложным для бизнеса становится не сам реестр, а комплексная цифровизация: компаниям приходится адаптировать IT-системы, обучать сотрудников, работать с электронной подписью и менять внутренние процессы. В Беларуси требования охватывают не только регистрацию экспедиторов, но и кадровое обеспечение, информационные системы, учет услуг, а также порядок приостановления и исключения из реестра. При этом поэтапное внедрение может оказаться преимуществом. Сергей Капустин, основатель STALOGISTIC и член правления БАМЭ, отмечает, что сильная зависимость от одной государственной платформы повышает риски: технический сбой способен затронуть значительную часть рынка. Цена перехода Российская практика показывает, что на старте компании несут дополнительные расходы — на регистрацию, IT-инфраструктуру, электронный документооборот и обучение персонала. Особенно чувствительно это для небольших участников рынка. В долгосрочной перспективе цифровизация, напротив, может сократить административные издержки, ускорить обмен информацией и уменьшить количество ошибок. Одновременно повышение требований увеличивает порог входа в отрасль и может вытеснить компании, не готовые работать по новым правилам. Для добросовестных экспедиторов это способно означать более прозрачную конкурентную среду. Конкуренция с иностранными компаниями Новые требования могут повлиять и на баланс между российскими и зарубежными экспедиторами. В зависимости от модели оказания услуг иностранные компании не всегда подпадают под те же требования, что российские участники рынка. Это создает определенную административную асимметрию. Белорусские компании уже активно работают на направлении Россия — Беларусь и в транзитной логистике. Их конкурентоспособность определяется не только ценой, но и партнерскими сетями, доступностью транспорта, скоростью оформления документов, знанием законодательства и возможностью организовать мультимодальные перевозки. На международных маршрутах значительную роль также играют компании из Казахстана и Китая. Что важно для Беларуси Главный вывод российского опыта — успех реформы зависит не столько от создания самого реестра, сколько от качества его интеграции в работу бизнеса. Для компаний особенно важны понятные технические требования, достаточный срок подготовки и согласованная работа государственных и корпоративных информационных систем. Это позволит избежать дублирования данных и снизить расходы на переход. Отдельное внимание необходимо уделить трансграничному электронному документообороту, поскольку именно он имеет большое значение для белорусских экспедиторов, работающих на международных направлениях. Таким образом, поэтапное внедрение реестра дает Беларуси возможность учесть российские ошибки и сохранить преимущества цифровизации, не создавая чрезмерной зависимости бизнеса от одной информационной системы. Ключевым результатом реформы должны стать единые и предсказуемые правила работы для всех участников рынка.

У белорусских компаний появился еще один вариант доставки грузов в Китай и страны Юго-Восточной Азии по Северному морскому пути. К уже используемым портам Санкт-Петербурга добавился Мурманск. Первый контейнерный рейс по СМП недавно принял Мурманский торговый порт. В порт прибыло судно китайской компании New New Shipping Line с автокомпонентами. Для Мурманска это стал первый опыт обработки контейнерных грузов, следующих по северному маршруту. Для развития такого направления в прошлом году здесь запустили специализированный терминал. До этого белорусские грузы в рамках данного маршрута проходили через Большой порт Санкт-Петербург и порт «Бронка». Подключение Мурманска расширяет географию маршрутов «Белтаможсервиса» и дает экспортерам дополнительный вариант отправки продукции в азиатском направлении. Северный морской путь проходит по акватории Северного Ледовитого океана и считается самым коротким морским соединением между Европой и Азией. Исторически по нему преимущественно перевозили сырье, однако в последние годы все большее значение приобретают контейнерные перевозки. За развитие и организацию судоходства по СМП отвечает российская госкорпорация «Росатом». Для белорусско-китайской торговли этот маршрут начали использовать около двух лет назад, когда возможности доставки грузов по европейским направлениям существенно сократились. Первой стала небольшая партия из Шанхая, направленная в Беларусь. В 2025 году по СМП прошли уже первые контейнеры с белорусским экспортом в китайский порт Циндао. В обоих случаях перевозка занимала около 35 дней. Сейчас по северному направлению Беларусь отправляет, в частности, удобрения и продукцию деревообрабатывающей промышленности, а в обратном направлении поступают китайские товары. Отправной точкой для белорусских грузов служит станция Колядичи. Далее контейнеры следуют в порты Санкт-Петербурга или Мурманска, после чего морским путем направляются в Китай. При необходимости маршрут может использоваться и для доставки грузов в другие китайские порты, а также в государства Юго-Восточной Азии. В «Белтаможсервисе» оценивают время перевозки по схеме «от двери до двери» примерно в 30 дней. По сравнению с традиционными маршрутами через Суэцкий канал это позволяет сократить сроки примерно на 30–40%, а вместе с ними — и часть логистических расходов. Дополнительным преимуществом считается снижение ряда рисков, связанных с альтернативными транспортными направлениями. При этом у Северного морского пути остаются особенности, связанные с погодными и ледовыми условиями. Традиционно полноценная навигация здесь ограничивалась несколькими месяцами в году. Однако благодаря изменению ледовой обстановки и использованию атомного ледокольного флота западная часть маршрута уже может работать круглый год. «Росатом» также продолжает увеличивать продолжительность навигационного периода. За последние десять лет грузооборот СМП вырос почти в десять раз. Ожидается, что в ближайшие годы объем перевозок продолжит увеличиваться, в том числе за счет развития контейнерного сегмента. Для белорусского бизнеса этот маршрут пока остается специализированным решением, однако его роль постепенно меняется. Появление Мурманска в маршрутной сети создает дополнительные возможности для экспорта и делает Северный морской путь еще одним самостоятельным каналом торговли Беларуси с Китаем и странами Юго-Восточной Азии.

Госавтоинспекция Беларуси объявила о проведении профилактических мероприятий, направленных на повышение безопасности грузовых перевозок. Специальная операция пройдет по всей стране с 17 по 24 августа, сообщили в Министерстве внутренних дел. В ходе рейдов сотрудники ГАИ сосредоточатся на выявлении нарушений при перевозке сельскохозяйственной продукции, а также различных сыпучих и навалочных грузов. Особое внимание инспекторы намерены уделить тому, насколько надежно закреплен перевозимый груз, соблюдаются ли требования к его транспортировке и используются ли защитные тенты и другие средства, предотвращающие загрязнение проезжей части. В МВД также предупредили, что при выявлении фактов эксплуатации неисправных транспортных средств либо выпуска на маршрут автомобилей без необходимых документов и разрешений к ответственности будут привлекаться как водители, так и должностные лица, допустившие такие нарушения. Ведомство напоминает, что подобные профилактические кампании регулярно проводятся для снижения аварийности и повышения дисциплины на дорогах. Так, ранее в Беларуси завершилась акция «Мотоциклист», которая действовала до 16 августа. Во время проведения этого мероприятия контроль за соблюдением правил дорожного движения водителями мотоциклов осуществлялся не только традиционными методами, но и с использованием беспилотников и республиканской системы видеомониторинга.

В Беларуси планируют изменить порядок движения транспорта, который перевозит тяжеловесные и крупногабаритные грузы. Соответствующее постановление уже подписал премьер-министр Александр Турчин. Об этом сообщили в пресс-службе правительства. При этом сам документ пока не опубликован. Известно лишь, что новые требования должны заработать спустя месяц после официального размещения постановления. Поэтому точную дату вступления изменений в силу пока назвать нельзя. Как пояснили в правительстве, одна из целей нововведений — привести белорусские правила в соответствие с общими требованиями, действующими в странах ЕАЭС. Согласно опубликованной информации, для отдельных перевозок могут быть смягчены ограничения по ширине, длине и полной массе транспортного средства. Такая возможность будет предусмотрена при условии одновременного сопровождения перевозки автомобилем прикрытия и автомобилем сопровождения. Еще одно изменение касается скорости. В некоторых ситуациях, когда сопровождение не создает дополнительной угрозы безопасности дорожного движения, максимальную скорость для такого транспорта могут увеличить до 70 км/ч. Новые правила также должны учитывать положения соглашения ЕАЭС, устанавливающего единые требования к допустимой массе, осевым нагрузкам и габаритам транспортных средств. Документ направлен на унификацию требований на маршрутах, относящихся к евразийским транспортным коридорам. Кроме того, страны ЕАЭС — Россия, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан и Армения — ранее договорились о сближении подходов к выдаче специальных разрешений на перевозку тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Таким образом, основные параметры будущих изменений уже известны, однако окончательно оценить новые правила можно будет только после публикации постановления. Именно с этой даты начнется отсчет месячного срока до их вступления в силу.

Рынок автомобильных грузоперевозок Беларуси в первом полугодии продемонстрировал разнонаправленную динамику. Если объем импортных перевозок продолжил снижаться, то экспорт сохранил положительную тенденцию. Самый заметный рост зафиксирован во внутреннем сегменте, где спрос увеличился на 58%. По итогам января—июня количество заявок на импортные перевозки сократилось на 12% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В то же время экспортные перевозки выросли на 15%. Во втором квартале активность на внутреннем рынке также оставалась высокой. Число заявок на перевозки внутри страны увеличилось на 33% относительно того же периода прошлого года. Экспорт растет, импорт сокращается Во втором квартале экспортные перевозки прибавили лишь 1% в годовом выражении, однако по итогам первых шести месяцев рост составил 15%. Наиболее востребованным направлением по-прежнему остается Россия, хотя объем перевозок в этом направлении во втором квартале снизился на 2%. При этом значительно увеличился спрос на перевозки в страны Центральной Азии: Казахстан показал рост на 45%, а Узбекистан — сразу на 128%. Импортные перевозки за первое полугодие сократились на 12%. Основная доля поставок по-прежнему приходится на Россию, однако количество заявок на перевозки оттуда уменьшилось на 4%. Вместе с тем положительную динамику продемонстрировали Китай и Казахстан, где рост составил 45% и 20% соответственно. Перевозчики переориентируются на новые направления Одной из причин изменения структуры рынка стало ужесточение требований при перевозках между Беларусью и Россией. Дополнительные процедуры контроля, обязательное применение навигационных пломб для отдельных видов грузов и внедрение системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ) сделали оформление перевозок более сложным. Новые правила увеличили административную нагрузку и расходы перевозчиков, хотя серьезного влияния на отрасль пока не оказали. При этом для части требований системы СПОТ для белорусских компаний продолжает действовать отсрочка до конца октября. В этих условиях перевозчики все чаще выбирают маршруты с меньшими организационными рисками. Это способствует росту внутренних перевозок, а также увеличению объемов доставки грузов в Казахстан, Узбекистан и Китай. Контроль грузов с помощью QR-кодов Ранее представители таможенных служб Беларуси и России оценили работу контрольного пункта «Красная Горка», где применяется система проверки грузов по QR-кодам. По их данным, процедура проводится выборочно и занимает минимальное время, что позволяет избежать существенных задержек транспорта. Система контроля импорта с использованием QR-кодов действует в России с этого года. Она предназначена для подтверждения легальности поставок и контроля уплаты косвенных налогов. Согласно действующим правилам, импортер обязан не позднее чем за двое суток до перевозки зарегистрировать поставку в информационной системе налоговой службы, внести гарантийный платеж, после чего формируется QR-код. Этот код предъявляется перевозчиком или отправителем при въезде на территорию России.

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) выразила обеспокоенность внедрением в России системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ). По информации Forbes, комиссия уже направила российскому правительству предварительное заключение, в котором указано, что новый механизм может осложнить свободное перемещение товаров между государствами Евразийского экономического союза. По мнению ЕЭК, применение СПОТ создает для участников внешней торговли дополнительные административные и финансовые требования, которые способны негативно повлиять на условия работы бизнеса внутри ЕАЭС. Система предусматривает обязательное предварительное оформление документа о предстоящей поставке (ДОПП), а также внесение обеспечительного платежа, равного сумме подлежащих уплате косвенных налогов — налога на добавленную стоимость и акцизов. Эти правила распространяются на автомобильные перевозки товаров из государств Союза. При этом для поставок из Беларуси требование о внесении обеспечительного платежа начнет действовать только с 1 ноября. В комиссии считают, что введение Россией особого порядка оформления импорта, который не применяется в других странах ЕАЭС, создает менее благоприятные условия для поставщиков государств Союза. Кроме того, любые неточности в документации, включая ошибки в ДОПП или сопроводительных документах, могут привести к тому, что транспортному средству придется покинуть территорию России без завершения процедуры ввоза. Отдельное внимание в заключении уделяется обеспечительному платежу. По оценке ЕЭК, необходимость заранее перечислять полную сумму косвенных налогов приводит к дополнительной финансовой нагрузке на компании, поскольку средства фактически выводятся из оборота до завершения всех процедур. В Министерстве финансов России с такой оценкой не согласны. В ведомстве подчеркивают, что СПОТ не вводит новых налогов или сборов, а лишь изменяет порядок уплаты уже существующих обязательных платежей. Кроме того, для отдельных категорий налогоплательщиков предусмотрены исключения, освобождающие их от внесения обеспечительного платежа. Также в Минфине считают, что выводы Евразийской экономической комиссии о несоответствии системы нормам ЕАЭС не имеют достаточных оснований, поскольку вопросы функционирования СПОТ регулируются отдельными правовыми механизмами. Вместе с тем эксперты, опрошенные Forbes, отмечают, что отдельные положения новой системы действительно могут восприниматься странами Союза как дополнительные ограничения для свободной торговли. По их мнению, обязательное резервирование средств увеличивает издержки бизнеса, а риск отказа во въезде из-за ошибок в документах может создать дополнительные сложности при трансграничных перевозках.

В России продолжают ощущаться последствия перебоев с обеспечением топливом, которые уже затронули транспортную отрасль и стали одной из причин роста стоимости автомобильных грузоперевозок. На этом фоне власти приняли пакет законодательных мер, направленных на увеличение объемов производства топлива и поддержку нефтеперерабатывающей отрасли. Как сообщили представители логистического бизнеса на выставке «Иннопром», за последнее время тарифы на автомобильные перевозки увеличились в среднем на 10–15%. Подорожание коснулось как магистральных перевозок, так и услуг «последней мили». По словам участников рынка, увеличение транспортных расходов неизбежно отразится на конечной стоимости товаров для потребителей. Рост тарифов связывают с ситуацией на топливном рынке. С конца июня в ряде российских регионов возникли сложности с поставками бензина, а в отдельных субъектах были введены ограничения на его отпуск. При этом в Свердловской области, по данным региональных властей, дефицита топлива не наблюдается. На фоне сложившейся ситуации федеральные власти в ускоренном порядке подготовили и приняли изменения в Налоговый кодекс, направленные на стабилизацию рынка нефтепродуктов. Закон был подписан Президентом России Владимиром Путиным и официально опубликован 4 июля. При этом часть его положений начала действовать задним числом — с 1 января или с 1 июня 2026 года. Документ предусматривает несколько ключевых мер поддержки. В частности, производство бензина методом смешения различных компонентов теперь официально приравнивается к его выпуску, что позволяет производителям рассчитывать на налоговые вычеты по акцизам и увеличивать объемы выпуска топлива. Кроме того, расширяются возможности переработки российской нефти за пределами страны для последующей поставки топлива на внутренний рынок. Для предприятий, работающих в странах Евразийского экономического союза, увеличен размер демпферной компенсации, а также предусмотрен отдельный механизм расчета поддержки при переработке нефти в других государствах. Еще одной мерой стало продление сроков действия налоговых льгот для проектов модернизации нефтеперерабатывающих заводов. Теперь преференции распространяются на объекты, которые будут введены в эксплуатацию до конца 2026 года. Ожидается, что это позволит завершить ремонтные работы на ряде НПЗ, увеличить производственные мощности и повысить устойчивость внутреннего рынка топлива. Эксперты отмечают, что принятые меры должны способствовать постепенной стабилизации ситуации с обеспечением бензином. Однако влияние недавних перебоев уже ощущается в логистической отрасли, где рост затрат на топливо привел к повышению стоимости перевозок, что в дальнейшем может сказаться на ценах широкого круга товаров.

С 1 июля 2026 года для белорусских автомобильных перевозчиков начнет действовать упрощенный порядок оформления таможенного транзита. Об изменениях сообщил Государственный таможенный комитет. Новые правила распространяются на грузы, которые перевозятся белорусскими транспортными компаниями автомобильным транспортом и оформляются с использованием электронной транзитной декларации. Если товары выпускаются в соответствии с процедурой таможенного транзита до конечного пункта назначения на территории Беларуси, сотрудники таможни больше не будут проставлять служебные отметки в транспортных и сопроводительных документах в местах таможенного оформления. При этом предусмотрены исключения. Прежний порядок сохранится в случае возникновения технических сбоев в работе информационной системы таможенных органов. Кроме того, изменения не затронут транзит транспортных средств, следующих своим ходом для личного пользования, а также перевозки товаров военного назначения. В ГТК пояснили, что перевозчики смогут самостоятельно проверять информацию о выпуске товаров через специализированное программное обеспечение, установленное в пунктах таможенного оформления и на специально оборудованных площадках. Для получения сведений достаточно ввести государственный регистрационный номер транспортного средства. При необходимости сотрудники таможенных органов окажут консультационную помощь по использованию сервиса. Кроме того, сведения о выпуске товаров доступны через электронные сервисы ОАИС для компаний-декларантов и юридических лиц, включенных в реестр владельцев складов временного хранения. По прибытии в пункт назначения для завершения процедуры таможенного транзита перевозчику необходимо представить регистрационный номер транзитной декларации, а также комплект коммерческих, транспортных и иных документов, относящихся к перевозимому грузу.

Впервые после начала вооруженного противостояния на Ближнем Востоке одно из судов прошло через Ормузский пролив по официальному маршруту судоходства, утвержденному Международной морской организацией (IMO). Об этом свидетельствуют данные мониторинга морского трафика, проанализированные ТАСС. С момента обострения ситуации в регионе коммерческие суда избегали использования стандартного судового коридора из-за соображений безопасности. Вместо этого они выбирали альтернативные пути: либо ближе к побережью Ирана, либо вдоль береговой линии Омана, в зависимости от текущей обстановки. Тем не менее 18 июня был зафиксирован первый случай прохождения судна по официальному фарватеру Ормузского пролива с начала конфликта. Это произошло на фоне начавшегося процесса взаимного смягчения ограничений между Ираном и США, который должен был предшествовать подписанию мирных договоренностей. За прошедшие сутки через пролив прошли 25 торговых судов — это самый высокий показатель с 18 апреля. Из них 13 направлялись в сторону Оманского залива и далее в Аравийское море, а 12 следовали в государства Персидского залива. Большинство судов — 18 из 25 — воспользовались маршрутом, ранее рекомендованным иранской стороной. Он проходит севернее официального судового хода, неподалеку от острова Ларак. По данным агентства, в настоящее время возле Ормузского пролива на рейде находятся более ста танкеров и сухогрузов. Их скопление связано с ожиданием возможного подписания мирного соглашения между Тегераном и Вашингтоном. Одним из ключевых пунктов предполагаемой сделки является поэтапное снятие ограничений на судоходство в проливе в течение месяца после вступления документа в силу. Изначально подписание соглашения ожидалось 19 июня, однако мероприятие было отложено. Американская сторона объяснила перенос необходимостью завершить подготовку и согласование технических аспектов будущих переговоров. В результате перспективы полноценного восстановления свободного движения судов через Ормузский пролив вновь остаются неопределенными. Этот стратегически важный морской путь обеспечивает государствам Персидского залива доступ к мировым торговым маршрутам и играет ключевую роль в экспорте нефти и нефтепродуктов. Кроме того, проект мирного соглашения предусматривает возможность введения платы за проход через пролив и предоставление сопутствующих навигационных услуг. Рассмотреть такой вопрос стороны смогут не ранее чем через 60 дней после подписания договоренностей. Однако Иран не сможет принять подобное решение самостоятельно. Контроль над Ормузским проливом разделен между Ираном и Оманом, а любые изменения режима его использования потребуют обсуждения с другими государствами региона, для которых этот маршрут остается единственным выходом к мировым океанским коммуникациям.