Результаты поиска

Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) выразила обеспокоенность внедрением в России системы подтверждения ожидания товаров (СПОТ). По информации Forbes, комиссия уже направила российскому правительству предварительное заключение, в котором указано, что новый механизм может осложнить свободное перемещение товаров между государствами Евразийского экономического союза. По мнению ЕЭК, применение СПОТ создает для участников внешней торговли дополнительные административные и финансовые требования, которые способны негативно повлиять на условия работы бизнеса внутри ЕАЭС. Система предусматривает обязательное предварительное оформление документа о предстоящей поставке (ДОПП), а также внесение обеспечительного платежа, равного сумме подлежащих уплате косвенных налогов — налога на добавленную стоимость и акцизов. Эти правила распространяются на автомобильные перевозки товаров из государств Союза. При этом для поставок из Беларуси требование о внесении обеспечительного платежа начнет действовать только с 1 ноября. В комиссии считают, что введение Россией особого порядка оформления импорта, который не применяется в других странах ЕАЭС, создает менее благоприятные условия для поставщиков государств Союза. Кроме того, любые неточности в документации, включая ошибки в ДОПП или сопроводительных документах, могут привести к тому, что транспортному средству придется покинуть территорию России без завершения процедуры ввоза. Отдельное внимание в заключении уделяется обеспечительному платежу. По оценке ЕЭК, необходимость заранее перечислять полную сумму косвенных налогов приводит к дополнительной финансовой нагрузке на компании, поскольку средства фактически выводятся из оборота до завершения всех процедур. В Министерстве финансов России с такой оценкой не согласны. В ведомстве подчеркивают, что СПОТ не вводит новых налогов или сборов, а лишь изменяет порядок уплаты уже существующих обязательных платежей. Кроме того, для отдельных категорий налогоплательщиков предусмотрены исключения, освобождающие их от внесения обеспечительного платежа. Также в Минфине считают, что выводы Евразийской экономической комиссии о несоответствии системы нормам ЕАЭС не имеют достаточных оснований, поскольку вопросы функционирования СПОТ регулируются отдельными правовыми механизмами. Вместе с тем эксперты, опрошенные Forbes, отмечают, что отдельные положения новой системы действительно могут восприниматься странами Союза как дополнительные ограничения для свободной торговли. По их мнению, обязательное резервирование средств увеличивает издержки бизнеса, а риск отказа во въезде из-за ошибок в документах может создать дополнительные сложности при трансграничных перевозках.

В России продолжают ощущаться последствия перебоев с обеспечением топливом, которые уже затронули транспортную отрасль и стали одной из причин роста стоимости автомобильных грузоперевозок. На этом фоне власти приняли пакет законодательных мер, направленных на увеличение объемов производства топлива и поддержку нефтеперерабатывающей отрасли. Как сообщили представители логистического бизнеса на выставке «Иннопром», за последнее время тарифы на автомобильные перевозки увеличились в среднем на 10–15%. Подорожание коснулось как магистральных перевозок, так и услуг «последней мили». По словам участников рынка, увеличение транспортных расходов неизбежно отразится на конечной стоимости товаров для потребителей. Рост тарифов связывают с ситуацией на топливном рынке. С конца июня в ряде российских регионов возникли сложности с поставками бензина, а в отдельных субъектах были введены ограничения на его отпуск. При этом в Свердловской области, по данным региональных властей, дефицита топлива не наблюдается. На фоне сложившейся ситуации федеральные власти в ускоренном порядке подготовили и приняли изменения в Налоговый кодекс, направленные на стабилизацию рынка нефтепродуктов. Закон был подписан Президентом России Владимиром Путиным и официально опубликован 4 июля. При этом часть его положений начала действовать задним числом — с 1 января или с 1 июня 2026 года. Документ предусматривает несколько ключевых мер поддержки. В частности, производство бензина методом смешения различных компонентов теперь официально приравнивается к его выпуску, что позволяет производителям рассчитывать на налоговые вычеты по акцизам и увеличивать объемы выпуска топлива. Кроме того, расширяются возможности переработки российской нефти за пределами страны для последующей поставки топлива на внутренний рынок. Для предприятий, работающих в странах Евразийского экономического союза, увеличен размер демпферной компенсации, а также предусмотрен отдельный механизм расчета поддержки при переработке нефти в других государствах. Еще одной мерой стало продление сроков действия налоговых льгот для проектов модернизации нефтеперерабатывающих заводов. Теперь преференции распространяются на объекты, которые будут введены в эксплуатацию до конца 2026 года. Ожидается, что это позволит завершить ремонтные работы на ряде НПЗ, увеличить производственные мощности и повысить устойчивость внутреннего рынка топлива. Эксперты отмечают, что принятые меры должны способствовать постепенной стабилизации ситуации с обеспечением бензином. Однако влияние недавних перебоев уже ощущается в логистической отрасли, где рост затрат на топливо привел к повышению стоимости перевозок, что в дальнейшем может сказаться на ценах широкого круга товаров.

С 1 июля 2026 года для белорусских автомобильных перевозчиков начнет действовать упрощенный порядок оформления таможенного транзита. Об изменениях сообщил Государственный таможенный комитет. Новые правила распространяются на грузы, которые перевозятся белорусскими транспортными компаниями автомобильным транспортом и оформляются с использованием электронной транзитной декларации. Если товары выпускаются в соответствии с процедурой таможенного транзита до конечного пункта назначения на территории Беларуси, сотрудники таможни больше не будут проставлять служебные отметки в транспортных и сопроводительных документах в местах таможенного оформления. При этом предусмотрены исключения. Прежний порядок сохранится в случае возникновения технических сбоев в работе информационной системы таможенных органов. Кроме того, изменения не затронут транзит транспортных средств, следующих своим ходом для личного пользования, а также перевозки товаров военного назначения. В ГТК пояснили, что перевозчики смогут самостоятельно проверять информацию о выпуске товаров через специализированное программное обеспечение, установленное в пунктах таможенного оформления и на специально оборудованных площадках. Для получения сведений достаточно ввести государственный регистрационный номер транспортного средства. При необходимости сотрудники таможенных органов окажут консультационную помощь по использованию сервиса. Кроме того, сведения о выпуске товаров доступны через электронные сервисы ОАИС для компаний-декларантов и юридических лиц, включенных в реестр владельцев складов временного хранения. По прибытии в пункт назначения для завершения процедуры таможенного транзита перевозчику необходимо представить регистрационный номер транзитной декларации, а также комплект коммерческих, транспортных и иных документов, относящихся к перевозимому грузу.

Впервые после начала вооруженного противостояния на Ближнем Востоке одно из судов прошло через Ормузский пролив по официальному маршруту судоходства, утвержденному Международной морской организацией (IMO). Об этом свидетельствуют данные мониторинга морского трафика, проанализированные ТАСС. С момента обострения ситуации в регионе коммерческие суда избегали использования стандартного судового коридора из-за соображений безопасности. Вместо этого они выбирали альтернативные пути: либо ближе к побережью Ирана, либо вдоль береговой линии Омана, в зависимости от текущей обстановки. Тем не менее 18 июня был зафиксирован первый случай прохождения судна по официальному фарватеру Ормузского пролива с начала конфликта. Это произошло на фоне начавшегося процесса взаимного смягчения ограничений между Ираном и США, который должен был предшествовать подписанию мирных договоренностей. За прошедшие сутки через пролив прошли 25 торговых судов — это самый высокий показатель с 18 апреля. Из них 13 направлялись в сторону Оманского залива и далее в Аравийское море, а 12 следовали в государства Персидского залива. Большинство судов — 18 из 25 — воспользовались маршрутом, ранее рекомендованным иранской стороной. Он проходит севернее официального судового хода, неподалеку от острова Ларак. По данным агентства, в настоящее время возле Ормузского пролива на рейде находятся более ста танкеров и сухогрузов. Их скопление связано с ожиданием возможного подписания мирного соглашения между Тегераном и Вашингтоном. Одним из ключевых пунктов предполагаемой сделки является поэтапное снятие ограничений на судоходство в проливе в течение месяца после вступления документа в силу. Изначально подписание соглашения ожидалось 19 июня, однако мероприятие было отложено. Американская сторона объяснила перенос необходимостью завершить подготовку и согласование технических аспектов будущих переговоров. В результате перспективы полноценного восстановления свободного движения судов через Ормузский пролив вновь остаются неопределенными. Этот стратегически важный морской путь обеспечивает государствам Персидского залива доступ к мировым торговым маршрутам и играет ключевую роль в экспорте нефти и нефтепродуктов. Кроме того, проект мирного соглашения предусматривает возможность введения платы за проход через пролив и предоставление сопутствующих навигационных услуг. Рассмотреть такой вопрос стороны смогут не ранее чем через 60 дней после подписания договоренностей. Однако Иран не сможет принять подобное решение самостоятельно. Контроль над Ормузским проливом разделен между Ираном и Оманом, а любые изменения режима его использования потребуют обсуждения с другими государствами региона, для которых этот маршрут остается единственным выходом к мировым океанским коммуникациям.

С 11 февраля текущего года в Евразийском экономическом союзе введены обязательные навигационные пломбы для определенных категорий грузов. Это нововведение, безусловно, выгодно таможенным органам, поскольку позволяет усилить контроль над логистическими цепочками. Ожидалось, что и бизнес получит свою выгоду: упрощение и ускорение пересечения границ. Однако реальность оказалась иной. Вместо ожидаемых преимуществ, перевозчики столкнулись с увеличением времени простоя на границе из-за процедуры наложения пломб, ростом транспортных расходов (так как пломбы платные) и сохранением необходимости полного таможенного досмотра, несмотря на наличие пломбы. Михаил Шилинчук из «ТРАСКО» отмечает: «Существенных негативных последствий мы не видим, но и положительных изменений для нас, как перевозчиков, тоже нет». Он подчеркивает, что системы отслеживания дают таможне больше инструментов контроля, но не упрощают работу перевозчика и не снижают его ответственности, напротив – усложняют производственные процессы и увеличивают затраты. Например, маршрут «Казахстан-Россия» с использованием пломб обходится примерно в 20 тысяч рублей. Особые сложности возникают при ввозе товаров из ЕС через Беларусь, где требуется двойное пломбирование: сначала для доставки до логистического центра, а затем – от него до конечного пункта назначения. Каждый такой этап обходится примерно в 280 евро, как поясняет Валерия Стародумова из FM Logistic. Это напрямую влияет на рост тарифов. Несмотря на возможность заблаговременной подачи заявки, сам процесс установки пломбы может занять до двух часов, хотя по регламенту он должен занимать 15-20 минут. Реальная продолжительность, особенно в часы пик, может достигать двух и более часов из-за очередей и технических сбоев, как отмечает Ильяс Гильманов из Delko. В итоге, скорость пересечения границы не ускорилась, а на некоторых направлениях даже снизилась. Навигационная пломба является лишь цифровой гарантией сохранности груза, но не заменой таможенного досмотра. При возникновении вопросов у инспектора, физический досмотр проводится в любом случае. Таким образом, заявленные цели по минимизации контрольных процедур на границе пока остаются недостижимыми, а стандартные проверки сохраняются в полном объеме. Комплексные грузы также становятся сложнее в обработке: если хоть одна партия требует пломбирования, пломба накладывается на весь грузовой отсек, что увеличивает расходы. Иногда перевозчики вынуждены брать эти издержки на себя. Кроме того, задержки с получением информации по пломбе могут привести к отсрочке выгрузки на складах временного хранения. В целом, навигационное отслеживание пока предоставляет преимущества скорее в теории, чем на практике, создавая ряд новых трудностей для бизнеса. Помимо возросших расходов и увеличенного времени на ожидание установки пломбы и оформление документации, требуется также дополнительное взаимодействие с клиентами. Как отмечает Валерия Стародумова, российские грузовладельцы часто не понимают, почему их груз нуждается в пломбировании, особенно когда ограничения вводятся страной транзита, а не конечного пункта назначения. По ее словам, на разъяснение этой дополнительной статьи расходов может уйти несколько часов. При этом заявленное преимущество навигационной пломбы в виде онлайн-мониторинга транспортного средства для бизнеса отсутствует. «В личном кабинете фиксируется только транспортное средство и формируется акт о наложении пломбы. Информирование клиента о местонахождении груза обеспечивается собственными системами мониторинга транспортной компании», — поясняет представитель FM Logistic в России. Кроме того, проблемы нередко возникают и на завершающем этапе. «Не всегда технически возможно снять пломбу непосредственно на таможенном посту назначения. В таких случаях водителю приходится ехать в офис оператора системы, что приводит к дополнительным часам простоя», — говорит Ильяс Гильманов. «В итоге, сроки доставки не изменились, а административная нагрузка возросла», — заключает он. Однако стоит отметить, что на рассмотрении Государственной Думы находится законопроект, который уже прошел первое чтение и предусматривает значительное расширение применения навигационных пломб. Если в настоящее время этот механизм применяется к перевозкам определенных видов грузов в пределах ЕАЭС, то законопроект позволит правительству распространить его на импорт из любых других стран. «Безусловно, идея отслеживаемости грузов соответствует интересам государственного контроля, — отмечает Валерия Стародумова. — Однако расширение механизма на весь импорт из стран, не входящих в ЕАЭС, потребует многократного увеличения инфраструктуры пунктов установки, обучения персонала и отладки систем обмена данными с зарубежными таможенными службами». По ее мнению, если внедрение будет происходить по тому же сценарию, что и применение навигационных пломб в ЕАЭС, бизнес вновь столкнется с переходным периодом, сопровождающимся значительными задержками и увеличением расходов. «Логично было бы сначала усовершенствовать действующий механизм в рамках ЕАЭС, устранить существующие проблемы, и только затем распространять его на более широкий спектр», — подчеркивает представитель FM Logistic в России. Источник: trans.ru

Власти Литвы запускают масштабную программу по усилению контроля за грузовым транспортом, превышающим допустимые весовые нормы. Инициатива направлена на снижение повреждений дорожного покрытия и модернизацию системы мониторинга грузоперевозок. Одним из ключевых элементов проекта станет расширение сети весового контроля и внедрение автоматических комплексов фиксации нарушений. Первым объектом модернизации станет пункт контроля в Клайпеде, где установят современное оборудование для взвешивания грузовиков. В дальнейшем на основных трассах страны, включая магистраль А1, планируется разместить интеллектуальные системы WiM. Эти комплексы смогут автоматически измерять массу транспорта прямо во время движения, фиксировать перегруз и передавать информацию для последующего оформления штрафов. В литовском правительстве считают нынешнюю систему недостаточно эффективной. Сейчас в стране работают только два стационарных пункта весового контроля, а их данные используются в основном для статистики. Несмотря на ежегодный поток примерно в 1,4 миллиона грузовиков, проверки затрагивают лишь небольшую часть транспорта. За прошлый год инспекторы провели около пяти тысяч проверок и выявили всего 13 случаев превышения допустимого веса. До запуска автоматизированной системы контроль собираются усилить за счет увеличения числа инспекторов и круглосуточной работы пунктов проверки. Также к 2028 году в стране намерены установить 18 динамических весовых комплексов. Такие системы будут встроены в дорожное покрытие и смогут определять нагрузку на ось и общий вес транспорта без остановки движения. Для реализации программы значительно увеличено финансирование. Министерству транспорта Литвы дополнительно выделили около 1,9 миллиона евро, что почти в семь раз больше по сравнению с прошлым годом. Кроме того, создана специальная межведомственная группа, которая должна подготовить предложения по дальнейшему усилению контроля за грузовыми перевозками. Власти подчеркивают, что главная задача инициативы — не только повысить соблюдение правил перевозчиками, но и сократить износ дорожной сети страны.

В Казахстане продолжается строительство новой железнодорожной линии «Дарбаза – Мактаарал», которая соединит страну с границей Узбекистана. Завершение проекта ожидается к концу 2026 года. Новая магистраль должна усилить транспортное сообщение между двумя государствами и увеличить возможности международного транзита в направлении Центральной Азии и Ближнего Востока. Работы по созданию линии стартовали осенью 2023 года. Проект включает строительство около 152 километров железнодорожных путей. Он разделен на два этапа: первый предусматривает прокладку участка от Ердаута через Мактаарал до узбекской границы, второй — от Жетысая к границе с Узбекистаном. Оба направления будут связаны со станцией Сырдарья, которая считается одним из важных железнодорожных узлов Узбекистана. В Министерстве транспорта Казахстана отмечают, что новая линия позволит увеличить объемы транзитных перевозок из России и Китая в страны Центральной Азии. Кроме того, маршрут сможет сыграть важную роль в развитии международных транспортных коридоров. Для России проект также имеет стратегическое значение. Через территорию Казахстана проходит основной сухопутный путь в государства Центральной Азии, а в дальнейшем новая железная дорога может стать частью альтернативного маршрута транспортного коридора «Север — Юг». Это позволит перенаправлять часть грузопотока в сторону Ирана через Узбекистан, снизив нагрузку на существующий маршрут через Туркменистан. Сейчас основная часть железнодорожных перевозок по восточной ветке коридора проходит именно через Казахстан и Туркменистан. Другие направления пока развиваются медленнее: центральный маршрут связан с перевозками через Каспийское море, а западная ветка зависит от строительства участка «Решт — Астара» между Ираном и Азербайджаном, сроки которого затягиваются. Дополнительные перспективы связаны и с будущей Трансафганской железнодорожной магистралью. Предполагается, что она пройдет через Узбекистан и обеспечит выход к пакистанским портам. Таким образом, строительство новой линии в Казахстане должно повысить пропускную способность сразу нескольких международных логистических маршрутов и укрепить транспортные связи региона.

Власти Беларуси намерены расширить инфраструктуру на границе с государствами Евросоюза, оборудовав три дополнительные зоны ожидания для транспорта, использующего систему электронной очереди. Новые площадки должны помочь сократить скопление автомобилей возле пунктов пропуска в периоды повышенной нагрузки. Новые объекты планируется разместить на ключевых направлениях — у границ с Польшей, Латвией и Литвой. По предварительным планам, одна из площадок начнет работу уже до конца текущего года. Ранее рядом с пунктом пропуска «Козловичи» на польском направлении уже открыли крупную зону ожидания для грузового транспорта, рассчитанную почти на тысячу автомобилей. В Государственном таможенном комитете отмечают, что развитие подобных площадок продолжится и в дальнейшем. В частности, в этом году стартует строительство новой зоны возле перехода «Берестовица» на белорусско-польском участке границы. Ее также рассчитывают ввести в эксплуатацию до конца года. Еще один объект начнут обустраивать летом возле пункта пропуска «Григоровщина» на латвийском направлении, который сейчас остается единственным действующим автомобильным переходом между двумя странами. Завершение работ там ожидается уже в следующем году. Дополнительную площадку планируют создать и рядом с пунктом пропуска «Каменный Лог» на литовском направлении. Существующая инфраструктура, расположенная на территории логистического центра, нередко оказывается перегруженной, особенно при возникновении заторов со стороны сопредельных служб. Новый объект будет предназначен исключительно для системы электронной очереди, а строительство собираются начать в следующем году. Расширение сети зон ожидания позволит уменьшить нагрузку на подъездные дороги к пунктам пропуска. В периоды активных перевозок количество грузовиков, ожидающих пересечения границы, может достигать нескольких тысяч. Кроме того, новые площадки планируют оборудовать необходимой инфраструктурой для водителей — кафе, магазинами, санитарными зонами и другими удобствами, что сделает ожидание более комфортным.

Таможенный департамент Литвы объявил о новых правилах: с 3 мая 2026 года грузовики, въезжающие в страну из России или Беларуси, смогут иметь в баках не больше 200 литров топлива. Превышение этого лимита приведет к запрету на въезд. Мера направлена на борьбу с нелегальной перепродажей дешевого топлива с "черного" рынка. Власти Литвы давно обсуждали это ограничение — весь прошлый год шли дебаты в правительстве. По их расчетам, ежедневно через страну проезжает около 200 грузовиков из этих стран, и каждый мог сливать до 500 литров. В сумме это дает 100 тысяч литров в сутки, или 2,2 миллиона евро упущенных налогов. Однако на практике новые правила затронут не российских или белорусских перевозчиков. С апреля 2022 года грузовики с номерами России и Беларуси не допускаются в Евросоюз из-за санкций — грузы перецепляют или перегружают прямо в приграничной зоне. Российские машины могут пересекать Литву только по "калининградскому транзиту", и для них с февраля 2025 года действует обязательное электронное декларирование топлива с замерами на въезде и выезде. Получится, что основными "пострадавшими" станут литовские и другие европейские перевозчики, а также компании из Центральной Азии и Кавказа. Они часто едут транзитом через Литву, заправляясь заранее. Водители из ЕС и Литвы, кстати, не могут заливать топливо по белорусским ценам — для них оно дороже в 1,5 раза и доступно только на специальных АЗС у границы.

В первом квартале текущего года перевозки грузов из Китая в Беларусь показали резкий рост, практически удвоившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Интерес к этому направлению заметно усилился, несмотря на общее снижение активности в сегменте импортных перевозок. По информации логистической платформы ATI.SU, количество заявок на доставку из Китая увеличилось на 95%. При этом общий спрос на импортные перевозки сократился: в годовом выражении — на 18%, а по сравнению с предыдущим кварталом — на 1,5%. Основное падение связано с уменьшением объемов перевозок из России. Такая динамика отражает изменения в структуре внешнеэкономических связей. Китай укрепляет свои позиции как один из ключевых торговых партнеров Беларуси, уступая лишь России. При этом темпы роста торговли с КНР оказываются выше, что постепенно влияет и на логистические потоки. Одним из факторов роста стало изменение схем закупок: белорусские компании все чаще работают напрямую с китайскими поставщиками, отказываясь от посредников. Дополнительно сказалось и укрепление российского рубля, которое снизило привлекательность закупок на российском рынке. Внутренние перевозки внутри Беларуси также демонстрируют положительную динамику. Число заявок в этом сегменте выросло вдвое по сравнению с прошлым годом и увеличилось на 20% относительно предыдущего квартала. Экспортные перевозки, в свою очередь, показали рост на 36% в годовом выражении. Однако по сравнению с последним кварталом прошлого года наблюдается спад на 20%, что объясняется сезонными колебаниями. Среди направлений экспорта по-прежнему доминирует Россия. Существенный рост зафиксирован и в других странах: количество заявок в Казахстан увеличилось на 74%, а в Узбекистан — в два раза.