Результаты поиска

В первом квартале текущего года перевозки грузов из Китая в Беларусь показали резкий рост, практически удвоившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Интерес к этому направлению заметно усилился, несмотря на общее снижение активности в сегменте импортных перевозок. По информации логистической платформы ATI.SU, количество заявок на доставку из Китая увеличилось на 95%. При этом общий спрос на импортные перевозки сократился: в годовом выражении — на 18%, а по сравнению с предыдущим кварталом — на 1,5%. Основное падение связано с уменьшением объемов перевозок из России. Такая динамика отражает изменения в структуре внешнеэкономических связей. Китай укрепляет свои позиции как один из ключевых торговых партнеров Беларуси, уступая лишь России. При этом темпы роста торговли с КНР оказываются выше, что постепенно влияет и на логистические потоки. Одним из факторов роста стало изменение схем закупок: белорусские компании все чаще работают напрямую с китайскими поставщиками, отказываясь от посредников. Дополнительно сказалось и укрепление российского рубля, которое снизило привлекательность закупок на российском рынке. Внутренние перевозки внутри Беларуси также демонстрируют положительную динамику. Число заявок в этом сегменте выросло вдвое по сравнению с прошлым годом и увеличилось на 20% относительно предыдущего квартала. Экспортные перевозки, в свою очередь, показали рост на 36% в годовом выражении. Однако по сравнению с последним кварталом прошлого года наблюдается спад на 20%, что объясняется сезонными колебаниями. Среди направлений экспорта по-прежнему доминирует Россия. Существенный рост зафиксирован и в других странах: количество заявок в Казахстан увеличилось на 74%, а в Узбекистан — в два раза.

Минский автозавод сталкивается с нарастающими трудностями: усиливающаяся конкуренция, технологическое отставание и слабая работа с клиентами постепенно снижают его долю на рынке грузовой техники. Эксперты отмечают, что прежние сильные позиции предприятия больше не гарантируют устойчивости в условиях быстро меняющихся требований отрасли. Одной из главных проблем остаётся устаревшая техническая база. Пока европейские и китайские производители внедряют современные трансмиссии, электронику и экологичные двигатели, продукция МАЗа часто не соответствует актуальным стандартам. Это ограничивает выход на развитые рынки и одновременно не позволяет конкурировать по цене с более гибкими азиатскими брендами. Серьёзным слабым местом остаётся и сервис. Недостаток развитой сети обслуживания и перебои с запчастями делают эксплуатацию техники менее привлекательной, особенно для бизнеса, где важна минимизация простоев. На этом фоне конкуренты предлагают более понятные условия гарантии и быстрый ремонт. Маркетинг предприятия также не отвечает современным реалиям. Бренд по-прежнему ассоциируется с прошлым, тогда как конкуренты активно продвигаются через цифровые каналы и формируют образ инновационной продукции. Несмотря на это, у МАЗа есть шанс удержаться за счёт лояльной аудитории в странах СНГ, привыкшей к простой и надёжной технике. Если завод сможет обновить модели без резкого усложнения и улучшить сервис, он сможет выиграть время. Однако без серьёзной модернизации и изменения подхода к рынку сохранить позиции в долгосрочной перспективе будет крайне сложно.

С 1 апреля 2026 года в Беларуси начали действовать обновлённые нормы, регулирующие перевозку грузов автомобильным транспортом. Изменения закреплены постановлением Совета Министров №147 от 31 марта 2026 года. При этом часть дополнительных требований вступит в силу позже — с 1 января 2028 года. Как пояснили в Министерстве транспорта и коммуникаций, ключевые нововведения касаются технического оснащения грузовых автомобилей и условий перевозки отдельных видов грузов. Так, уже сейчас при транспортировке древесины транспортные средства должны быть оборудованы специальными элементами, предотвращающими смещение груза — например, стойками, кониками или противоскользящими устройствами. Для перевозки сыпучих и навалочных материалов обязательно использование укрывающих пологов, чтобы избежать загрязнения дорожного полотна и прилегающих территорий. В дальнейшем требования к оснащению станут более жёсткими. С 2028 года перевозчики будут обязаны оборудовать грузовой транспорт системами спутниковой навигации, позволяющими отслеживать маршрут, скорость, направление движения и пробег. Кроме того, в кабине должна быть установлена видеокамера, фиксирующая весь процесс перевозки. Записи необходимо будет хранить не менее 15 дней после завершения рейса. При этом требование о видеонаблюдении распространяется только на перевозки внутри страны и не затрагивает международные рейсы. Помимо технических требований, изменения коснулись и документооборота, а также организации мультимодальных перевозок. В частности, теперь в ряде случаев допускается выполнение автомобильной части перевозки без оформления отдельной товарно-транспортной накладной. Речь идёт о ситуациях, когда груз поступает из-за границы в рамках мультимодальной схемы и доставляется автотранспортом непосредственно до места разгрузки. В таком случае сведения о перевозчике, транспортном средстве и дате приёма груза можно внести непосредственно в железнодорожную или авиационную накладную — как в оригинал, так и в копию. Однако такое упрощение возможно только при условии, что в документе указан конечный пункт доставки. Если эта информация отсутствует, оформление товарно-транспортной накладной остаётся обязательным. Ещё одно изменение касается оформления перегрузки. Если перевозка сопровождается электронной накладной, при смене транспортного средства допускается составление акта в свободной форме без оформления нового документа. В этом акте необходимо указать номер действующей электронной накладной и дату её регистрации. После завершения перевозки акт должен быть передан получателю, который вносит соответствующие изменения в электронную транспортную накладную. Все перечисленные послабления в части документооборота и мультимодальных перевозок также начали применяться с 1 апреля 2026 года.

Международный транспортный коридор «Север–Юг», проходящий через Иран, пока не обеспечивает необходимого объёма грузоперевозок. Об этом сообщил глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, подчеркнув, что интерес бизнеса к данному маршруту остаётся ограниченным. По его словам, подобная ситуация наблюдалась ещё до обострения конфликта на Ближнем Востоке. Российские компании традиционно ориентируются на восточное направление — прежде всего на Китай — и при этом рассчитывают на восстановление полноценного транспортного сообщения с Европой. Изначально проект коридора «Север–Юг» создавался как альтернатива маршруту между Индией и европейскими странами. Однако после введения санкций в 2022 году он стал рассматриваться Россией как одно из ключевых направлений для развития логистики. Маршрут проходит через иранские порты и открывает доступ к рынкам Ближнего Востока и Африки. Коридор включает три основных направления: восточное (через Казахстан и Туркменистан), западное (через Азербайджан) и центральное (с использованием Каспийского моря). На сегодняшний день наиболее развитой считается восточная ветка, где уже функционирует железнодорожное сообщение. Западное направление всё ещё находится в стадии развития. В частности, ожидается строительство железнодорожного участка Решт—Астара, который должен связать Иран и Азербайджан и обеспечить непрерывные железнодорожные перевозки по всему маршруту. Ранее также обсуждалась возможность прокладки железнодорожной линии широкой колеи на территории Ирана вплоть до порта Бендер-Аббас. Такой проект позволил бы сократить время доставки за счёт устранения необходимости смены колеи. Однако в итоге от этой идеи отказались. Как пояснил Александр Шохин, ключевая причина — недостаточный грузопоток. Несмотря на потенциальную перспективность маршрута, масштабные инвестиции в инфраструктуру не оправдываются текущим уровнем спроса со стороны бизнеса. Кроме того, проведённые расчёты показали, что экономическая эффективность коридора остаётся сомнительной. Уже на этапе обсуждения предприниматели высказывали опасения, связанные как с коммерческими рисками, так и с геополитической нестабильностью в регионе. В результате российские компании продолжают делать ставку на восточное направление, одновременно ожидая восстановления логистических цепочек с Европой.

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) может в перспективе заключить соглашение о свободной торговле с Пакистаном. Такой документ предполагает снижение таможенных тарифов и предоставление дополнительных условий для развития взаимной торговли. Как сообщили в Евразийской экономической комиссии, этот вопрос уже обсуждался на встрече министра по торговле ЕЭК Андрея Слепнева с федеральным министром торговли Пакистана Джамом Камалом Ханом. Однако сам процесс подготовки и подписания соглашения может занять несколько лет. По итогам переговоров стороны пришли к договорённости начать работу над созданием совместной исследовательской группы. Её задачей станет анализ целесообразности заключения соглашения о свободной торговле. Таким образом, окончательное решение пока не принято: вопрос будет дополнительно изучаться как в странах ЕАЭС, так и в Пакистане. При этом пакистанская сторона уже сейчас отмечает значительный потенциал такого сотрудничества. По словам Джама Камала Хана, взаимодействие с ЕАЭС открывает не только новые торговые возможности, но и перспективы стратегического партнёрства в сферах логистики, энергетики, цифровой торговли, промышленности и развития цепочек поставок. В ЕЭК также подчёркивают важность укрепления связей с государствами Южной Азии. Андрей Слепнев отметил, что Пакистан рассматривается как один из ключевых партнёров региона, а текущие торговые отношения демонстрируют устойчивый рост и имеют потенциал для дальнейшего расширения. Помимо торговли, Пакистан играет значимую роль в логистике для стран ЕАЭС. Через его территорию открывается доступ к Индийскому океану, что особенно важно для Казахстана и Кыргызстана как государств без выхода к морю. В этом контексте Россия, Беларусь и Казахстан участвуют в развитии Трансафганского транспортного коридора, который должен обеспечить выход к пакистанским портам. На данный момент основная часть перевозок между странами осуществляется автомобильным транспортом. Для увеличения грузооборота рассматриваются проекты строительства железнодорожной линии через территорию Афганистана. Что касается товарооборота, то ключевыми поставками из Пакистана в страны ЕАЭС остаётся плодоовощная продукция.

В начале 2026 года структура перевозок между Россией и Беларусью заметно изменилась: основную долю заняли запчасти, оборудование и медицинские товары. В обоих направлениях доминирует B2B-сегмент, что указывает на усиление роли производственных цепочек. Ключевые факты: Из Беларуси в Россию чаще всего везут запчасти, оборудование и медтовары Из России в Беларусь — приборы, комплектующие и автозапчасти Средний вес грузов вырос примерно на 20% год к году Основной спрос формируют промышленность и медицина Доставка между ключевыми городами занимает 1–3 дня Что это значит для рынка Перевозки всё больше становятся частью производственных процессов, а не просто торговли. Это повышает требования к срокам, стабильности маршрутов и качеству документооборота. Даже небольшие задержки могут повлиять на производство или поставки конечным клиентам. Рост веса отправок говорит об укрупнении партий и более системной работе компаний с поставками. Для перевозчиков это означает необходимость пересмотра загрузки транспорта и планирования маршрутов. Новый порядок с 1 апреля 2026 года С апреля вводятся новые правила ввоза товаров из стран ЕАЭС автотранспортом: обязательное предварительное уведомление через систему «СПОТ» обеспечительный платеж до ввоза До 1 июля действует тестовый режим без обязательной оплаты. Почему это важно Новые требования меняют привычную логику работы: теперь важна не только перевозка, но и подготовка до неё возрастает роль координации между логистикой, ВЭД и финансами ошибки на этапе оформления могут задержать поставку Основные риски неподготовленный документооборот несогласованность с финансовыми службами рост нагрузки на логистические команды сбои в поставках для промышленности и медицины Итог Логистика между Россией и Беларусью остаётся стабильной, но становится сложнее. Конкурентное преимущество получают компании, которые умеют управлять всей цепочкой поставки — от документов до доставки. Теперь ключевую роль играет не только скорость, но и готовность процессов заранее.

В Беларуси 23 марта вновь продлили действие ограничений на экспорт отдельных категорий промышленной продукции. Ограничительная мера распространяется более чем на 200 товарных групп и будет действовать как минимум до 23 сентября 2026 года. Ограничения касаются преимущественно импортной продукции. Товары, произведённые на территории Беларуси, под действие запрета не подпадают. Изначально данная мера была введена в 2022 году в ответ на санкции, которые существенно снизили объёмы поставок зарубежного оборудования и материалов. С тех пор решение регулярно продлевается каждые полгода. В перечень запрещённых к вывозу товаров входят, в частности, медицинские и стоматологические изделия, различные виды техники (включая сельскохозяйственные машины, бульдозеры и погрузчики), станки, двигатели внутреннего сгорания, насосное оборудование, отопительные котлы, газогенераторы, холодильные и морозильные установки, а также системы кондиционирования и другое оборудование. При этом предусмотрен ряд исключений. Так, вывоз допускается, если подтверждено белорусское или российское происхождение продукции соответствующими сертификатами. Также разрешается экспорт товаров, произведённых в рамках переработки на таможенной территории либо с использованием режима свободной таможенной зоны. Отдельно оговорено, что ограничения не действуют при поставках в Россию в рамках Союзного государства. В то же время экспорт в другие страны ЕАЭС — такие как Казахстан, Кыргызстан и Армения — возможен только после согласования с уполномоченными государственными органами. Запрет не распространяется на транзитные перевозки и транспорт, задействованный в их осуществлении. Кроме того, предусмотрена возможность получения разовых лицензий на экспорт отдельных товаров. Такие разрешения выдаёт Министерство антимонопольного регулирования и торговли Беларуси. Таким образом, действующие ограничения останутся в силе как минимум до конца сентября 2026 года.

Грузовые перевозки между Азербайджаном и Ираном снова запущены через пункты на государственной границе. Информацию подтвердила пресс-служба правительства Азербайджана. С 10:00 по местному времени (09:00 мск) 10 марта возобновлено движение всех типов транспорта для грузов, включая транзит. Перевозки приостанавливали с 5 марта из-за инцидента с иранским дроном в Нахичевани. Один БПЛА упал на территорию аэропорта, второй — во дворе школы в селе Шекерабад. В результате пострадали двое гражданских. Баку сразу отреагировал: направил ноту протеста в Тегеран и заявил, что Иран не признает своей вины, что абсолютно неприемлемо.

Россия усиливает выборочный таможенный контроль на направлениях с Беларусью и Казахстаном, объясняя это необходимостью борьбы с контрафактом и серым импортом. Особое внимание уделяется проверке маркировки продукции и сопроводительных документов, включая сертификаты и декларации, оформленные в странах ЕАЭС. О планах расширить надзор на границах со странами объединения стало известно ещё в августе прошлого года. Тогда временные пункты контроля появились на отдельных участках российско-казахстанской границы. Осенью выборочные проверки начали проводить и на выезде из Беларуси. Если на казахстанском направлении действуют полноценные таможенные посты с комплексными процедурами досмотра, то на белорусско-российском участке сохраняется упрощённый режим в рамках Союзного государства и ЕАЭС. Здесь работают контрольно-пропускные пункты, ориентированные в первую очередь на транспортный, ветеринарный, фитосанитарный и весогабаритный контроль, а также на проверку документации и соблюдение требований безопасности. Дополнительным инструментом стали мобильные группы Федеральная таможенная служба. Они выборочно останавливают грузовики, как следующие в Россию, так и выезжающие из неё. В проверках участвуют представители МВД, Росгвардии, пограничной службы и профильных надзорных ведомств. По оценке логистов, нововведения снизили предсказуемость сроков доставки по маршрутам Беларусь — Россия и в транзите через российскую территорию в сторону Казахстана. Если документы оформлены корректно, процедура может занять минимум времени. Однако при попадании в выборочный досмотр задержки становятся ощутимыми. По данным Евразийская экономическая комиссия, за последние годы грузооборот внутри ЕАЭС вырос на 15–20%. Рост объёмов усиливает нагрузку на инфраструктуру и повышает риски нарушений. Только в 2025 году мобильные группы выявили свыше 9 тыс. транспортных средств, перевозивших около 137 тыс. тонн продукции с признаками контрафакта — от одежды и обуви до бытовой техники, автозапчастей и косметики. Нередко используются сертификаты, оформленные формально, без полноценной экспертизы. Вице-премьер России Алексей Оверчук ранее заявлял о намерении усилить контроль на направлениях с Беларусью и Казахстаном. По словам участников рынка, эти меры уже реализуются: расширены профили риска, а к проверке документов, особенно выданных в странах ЕАЭС, применяются более строгие требования. При выявлении нарушений действие таких документов на территории России может быть приостановлено. Дополнительно мобильные группы проверяют коды обязательной маркировки через государственные системы и при необходимости используют технические средства контроля, включая радиационный мониторинг, а также направляют транспорт на углублённый досмотр. В результате перевозчики сталкиваются с ростом административной нагрузки. Компании вынуждены тщательнее готовить документы и заранее проверять корректность маркировки и описания товаров. Ситуация влияет и на стратегические маршруты: Казахстан остаётся ключевым транзитным звеном для поставок из Китая и важной частью международного коридора «Север — Юг», которым активно пользуются белорусские перевозчики. Любые изменения режима контроля на этих направлениях отражаются на сроках и стоимости логистики.

Вероятное перекрытие Ормузского пролива способно резко увеличить расходы судовладельцев на страхование. Как сообщает NBC со ссылкой на экспертов брокерских компаний Marsh и McGill and Partners, тарифы в зоне повышенного риска могут вырасти на 50–100%. Аналитики предупреждают: если угроза для экипажей и коммерческих судов сохранится, страховщики вправе пересмотреть условия действующих договоров. В таком случае старые полисы могут быть аннулированы, а новые — оформляться уже по существенно более высоким ставкам. Ситуация обострилась после заявлений представителей Корпус стражей исламской революции. По данным иранских СМИ, 2 марта один из советников командования структуры пригрозил атаками на танкеры, которые попытаются пройти через пролив, подчеркнув намерение не допустить вывоза нефти из региона. На фоне эскалации, вызванной ударами США и Израиля по иранской территории 28 февраля и последующими ответными действиями Тегерана, интенсивность судоходства через Ормузский пролив уже снизилась. Страховые компании начали пересматривать рисковые коэффициенты и условия покрытия. В то же время Центральное командование вооруженных сил США заявило, что пролив остается открытым для гражданских судов.