С 11 февраля текущего года в Евразийском экономическом союзе введены обязательные навигационные пломбы для определенных категорий грузов. Это нововведение, безусловно, выгодно таможенным органам, поскольку позволяет усилить контроль над логистическими цепочками. Ожидалось, что и бизнес получит свою выгоду: упрощение и ускорение пересечения границ. Однако реальность оказалась иной. Вместо ожидаемых преимуществ, перевозчики столкнулись с увеличением времени простоя на границе из-за процедуры наложения пломб, ростом транспортных расходов (так как пломбы платные) и сохранением необходимости полного таможенного досмотра, несмотря на наличие пломбы. Михаил Шилинчук из «ТРАСКО» отмечает: «Существенных негативных последствий мы не видим, но и положительных изменений для нас, как перевозчиков, тоже нет». Он подчеркивает, что системы отслеживания дают таможне больше инструментов контроля, но не упрощают работу перевозчика и не снижают его ответственности, напротив – усложняют производственные процессы и увеличивают затраты. Например, маршрут «Казахстан-Россия» с использованием пломб обходится примерно в 20 тысяч рублей. Особые сложности возникают при ввозе товаров из ЕС через Беларусь, где требуется двойное пломбирование: сначала для доставки до логистического центра, а затем – от него до конечного пункта назначения. Каждый такой этап обходится примерно в 280 евро, как поясняет Валерия Стародумова из FM Logistic. Это напрямую влияет на рост тарифов. Несмотря на возможность заблаговременной подачи заявки, сам процесс установки пломбы может занять до двух часов, хотя по регламенту он должен занимать 15-20 минут. Реальная продолжительность, особенно в часы пик, может достигать двух и более часов из-за очередей и технических сбоев, как отмечает Ильяс Гильманов из Delko. В итоге, скорость пересечения границы не ускорилась, а на некоторых направлениях даже снизилась. Навигационная пломба является лишь цифровой гарантией сохранности груза, но не заменой таможенного досмотра. При возникновении вопросов у инспектора, физический досмотр проводится в любом случае. Таким образом, заявленные цели по минимизации контрольных процедур на границе пока остаются недостижимыми, а стандартные проверки сохраняются в полном объеме. Комплексные грузы также становятся сложнее в обработке: если хоть одна партия требует пломбирования, пломба накладывается на весь грузовой отсек, что увеличивает расходы. Иногда перевозчики вынуждены брать эти издержки на себя. Кроме того, задержки с получением информации по пломбе могут привести к отсрочке выгрузки на складах временного хранения. В целом, навигационное отслеживание пока предоставляет преимущества скорее в теории, чем на практике, создавая ряд новых трудностей для бизнеса. Помимо возросших расходов и увеличенного времени на ожидание установки пломбы и оформление документации, требуется также дополнительное взаимодействие с клиентами. Как отмечает Валерия Стародумова, российские грузовладельцы часто не понимают, почему их груз нуждается в пломбировании, особенно когда ограничения вводятся страной транзита, а не конечного пункта назначения. По ее словам, на разъяснение этой дополнительной статьи расходов может уйти несколько часов. При этом заявленное преимущество навигационной пломбы в виде онлайн-мониторинга транспортного средства для бизнеса отсутствует. «В личном кабинете фиксируется только транспортное средство и формируется акт о наложении пломбы. Информирование клиента о местонахождении груза обеспечивается собственными системами мониторинга транспортной компании», — поясняет представитель FM Logistic в России. Кроме того, проблемы нередко возникают и на завершающем этапе. «Не всегда технически возможно снять пломбу непосредственно на таможенном посту назначения. В таких случаях водителю приходится ехать в офис оператора системы, что приводит к дополнительным часам простоя», — говорит Ильяс Гильманов. «В итоге, сроки доставки не изменились, а административная нагрузка возросла», — заключает он. Однако стоит отметить, что на рассмотрении Государственной Думы находится законопроект, который уже прошел первое чтение и предусматривает значительное расширение применения навигационных пломб. Если в настоящее время этот механизм применяется к перевозкам определенных видов грузов в пределах ЕАЭС, то законопроект позволит правительству распространить его на импорт из любых других стран. «Безусловно, идея отслеживаемости грузов соответствует интересам государственного контроля, — отмечает Валерия Стародумова. — Однако расширение механизма на весь импорт из стран, не входящих в ЕАЭС, потребует многократного увеличения инфраструктуры пунктов установки, обучения персонала и отладки систем обмена данными с зарубежными таможенными службами». По ее мнению, если внедрение будет происходить по тому же сценарию, что и применение навигационных пломб в ЕАЭС, бизнес вновь столкнется с переходным периодом, сопровождающимся значительными задержками и увеличением расходов. «Логично было бы сначала усовершенствовать действующий механизм в рамках ЕАЭС, устранить существующие проблемы, и только затем распространять его на более широкий спектр», — подчеркивает представитель FM Logistic в России. Источник: trans.ru

Власти Литвы запускают масштабную программу по усилению контроля за грузовым транспортом, превышающим допустимые весовые нормы. Инициатива направлена на снижение повреждений дорожного покрытия и модернизацию системы мониторинга грузоперевозок. Одним из ключевых элементов проекта станет расширение сети весового контроля и внедрение автоматических комплексов фиксации нарушений. Первым объектом модернизации станет пункт контроля в Клайпеде, где установят современное оборудование для взвешивания грузовиков. В дальнейшем на основных трассах страны, включая магистраль А1, планируется разместить интеллектуальные системы WiM. Эти комплексы смогут автоматически измерять массу транспорта прямо во время движения, фиксировать перегруз и передавать информацию для последующего оформления штрафов. В литовском правительстве считают нынешнюю систему недостаточно эффективной. Сейчас в стране работают только два стационарных пункта весового контроля, а их данные используются в основном для статистики. Несмотря на ежегодный поток примерно в 1,4 миллиона грузовиков, проверки затрагивают лишь небольшую часть транспорта. За прошлый год инспекторы провели около пяти тысяч проверок и выявили всего 13 случаев превышения допустимого веса. До запуска автоматизированной системы контроль собираются усилить за счет увеличения числа инспекторов и круглосуточной работы пунктов проверки. Также к 2028 году в стране намерены установить 18 динамических весовых комплексов. Такие системы будут встроены в дорожное покрытие и смогут определять нагрузку на ось и общий вес транспорта без остановки движения. Для реализации программы значительно увеличено финансирование. Министерству транспорта Литвы дополнительно выделили около 1,9 миллиона евро, что почти в семь раз больше по сравнению с прошлым годом. Кроме того, создана специальная межведомственная группа, которая должна подготовить предложения по дальнейшему усилению контроля за грузовыми перевозками. Власти подчеркивают, что главная задача инициативы — не только повысить соблюдение правил перевозчиками, но и сократить износ дорожной сети страны.

В Казахстане продолжается строительство новой железнодорожной линии «Дарбаза – Мактаарал», которая соединит страну с границей Узбекистана. Завершение проекта ожидается к концу 2026 года. Новая магистраль должна усилить транспортное сообщение между двумя государствами и увеличить возможности международного транзита в направлении Центральной Азии и Ближнего Востока. Работы по созданию линии стартовали осенью 2023 года. Проект включает строительство около 152 километров железнодорожных путей. Он разделен на два этапа: первый предусматривает прокладку участка от Ердаута через Мактаарал до узбекской границы, второй — от Жетысая к границе с Узбекистаном. Оба направления будут связаны со станцией Сырдарья, которая считается одним из важных железнодорожных узлов Узбекистана. В Министерстве транспорта Казахстана отмечают, что новая линия позволит увеличить объемы транзитных перевозок из России и Китая в страны Центральной Азии. Кроме того, маршрут сможет сыграть важную роль в развитии международных транспортных коридоров. Для России проект также имеет стратегическое значение. Через территорию Казахстана проходит основной сухопутный путь в государства Центральной Азии, а в дальнейшем новая железная дорога может стать частью альтернативного маршрута транспортного коридора «Север — Юг». Это позволит перенаправлять часть грузопотока в сторону Ирана через Узбекистан, снизив нагрузку на существующий маршрут через Туркменистан. Сейчас основная часть железнодорожных перевозок по восточной ветке коридора проходит именно через Казахстан и Туркменистан. Другие направления пока развиваются медленнее: центральный маршрут связан с перевозками через Каспийское море, а западная ветка зависит от строительства участка «Решт — Астара» между Ираном и Азербайджаном, сроки которого затягиваются. Дополнительные перспективы связаны и с будущей Трансафганской железнодорожной магистралью. Предполагается, что она пройдет через Узбекистан и обеспечит выход к пакистанским портам. Таким образом, строительство новой линии в Казахстане должно повысить пропускную способность сразу нескольких международных логистических маршрутов и укрепить транспортные связи региона.

Власти Беларуси намерены расширить инфраструктуру на границе с государствами Евросоюза, оборудовав три дополнительные зоны ожидания для транспорта, использующего систему электронной очереди. Новые площадки должны помочь сократить скопление автомобилей возле пунктов пропуска в периоды повышенной нагрузки. Новые объекты планируется разместить на ключевых направлениях — у границ с Польшей, Латвией и Литвой. По предварительным планам, одна из площадок начнет работу уже до конца текущего года. Ранее рядом с пунктом пропуска «Козловичи» на польском направлении уже открыли крупную зону ожидания для грузового транспорта, рассчитанную почти на тысячу автомобилей. В Государственном таможенном комитете отмечают, что развитие подобных площадок продолжится и в дальнейшем. В частности, в этом году стартует строительство новой зоны возле перехода «Берестовица» на белорусско-польском участке границы. Ее также рассчитывают ввести в эксплуатацию до конца года. Еще один объект начнут обустраивать летом возле пункта пропуска «Григоровщина» на латвийском направлении, который сейчас остается единственным действующим автомобильным переходом между двумя странами. Завершение работ там ожидается уже в следующем году. Дополнительную площадку планируют создать и рядом с пунктом пропуска «Каменный Лог» на литовском направлении. Существующая инфраструктура, расположенная на территории логистического центра, нередко оказывается перегруженной, особенно при возникновении заторов со стороны сопредельных служб. Новый объект будет предназначен исключительно для системы электронной очереди, а строительство собираются начать в следующем году. Расширение сети зон ожидания позволит уменьшить нагрузку на подъездные дороги к пунктам пропуска. В периоды активных перевозок количество грузовиков, ожидающих пересечения границы, может достигать нескольких тысяч. Кроме того, новые площадки планируют оборудовать необходимой инфраструктурой для водителей — кафе, магазинами, санитарными зонами и другими удобствами, что сделает ожидание более комфортным.

Таможенный департамент Литвы объявил о новых правилах: с 3 мая 2026 года грузовики, въезжающие в страну из России или Беларуси, смогут иметь в баках не больше 200 литров топлива. Превышение этого лимита приведет к запрету на въезд. Мера направлена на борьбу с нелегальной перепродажей дешевого топлива с "черного" рынка. Власти Литвы давно обсуждали это ограничение — весь прошлый год шли дебаты в правительстве. По их расчетам, ежедневно через страну проезжает около 200 грузовиков из этих стран, и каждый мог сливать до 500 литров. В сумме это дает 100 тысяч литров в сутки, или 2,2 миллиона евро упущенных налогов. Однако на практике новые правила затронут не российских или белорусских перевозчиков. С апреля 2022 года грузовики с номерами России и Беларуси не допускаются в Евросоюз из-за санкций — грузы перецепляют или перегружают прямо в приграничной зоне. Российские машины могут пересекать Литву только по "калининградскому транзиту", и для них с февраля 2025 года действует обязательное электронное декларирование топлива с замерами на въезде и выезде. Получится, что основными "пострадавшими" станут литовские и другие европейские перевозчики, а также компании из Центральной Азии и Кавказа. Они часто едут транзитом через Литву, заправляясь заранее. Водители из ЕС и Литвы, кстати, не могут заливать топливо по белорусским ценам — для них оно дороже в 1,5 раза и доступно только на специальных АЗС у границы.

В первом квартале текущего года перевозки грузов из Китая в Беларусь показали резкий рост, практически удвоившись по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Интерес к этому направлению заметно усилился, несмотря на общее снижение активности в сегменте импортных перевозок. По информации логистической платформы ATI.SU, количество заявок на доставку из Китая увеличилось на 95%. При этом общий спрос на импортные перевозки сократился: в годовом выражении — на 18%, а по сравнению с предыдущим кварталом — на 1,5%. Основное падение связано с уменьшением объемов перевозок из России. Такая динамика отражает изменения в структуре внешнеэкономических связей. Китай укрепляет свои позиции как один из ключевых торговых партнеров Беларуси, уступая лишь России. При этом темпы роста торговли с КНР оказываются выше, что постепенно влияет и на логистические потоки. Одним из факторов роста стало изменение схем закупок: белорусские компании все чаще работают напрямую с китайскими поставщиками, отказываясь от посредников. Дополнительно сказалось и укрепление российского рубля, которое снизило привлекательность закупок на российском рынке. Внутренние перевозки внутри Беларуси также демонстрируют положительную динамику. Число заявок в этом сегменте выросло вдвое по сравнению с прошлым годом и увеличилось на 20% относительно предыдущего квартала. Экспортные перевозки, в свою очередь, показали рост на 36% в годовом выражении. Однако по сравнению с последним кварталом прошлого года наблюдается спад на 20%, что объясняется сезонными колебаниями. Среди направлений экспорта по-прежнему доминирует Россия. Существенный рост зафиксирован и в других странах: количество заявок в Казахстан увеличилось на 74%, а в Узбекистан — в два раза.

Минский автозавод сталкивается с нарастающими трудностями: усиливающаяся конкуренция, технологическое отставание и слабая работа с клиентами постепенно снижают его долю на рынке грузовой техники. Эксперты отмечают, что прежние сильные позиции предприятия больше не гарантируют устойчивости в условиях быстро меняющихся требований отрасли. Одной из главных проблем остаётся устаревшая техническая база. Пока европейские и китайские производители внедряют современные трансмиссии, электронику и экологичные двигатели, продукция МАЗа часто не соответствует актуальным стандартам. Это ограничивает выход на развитые рынки и одновременно не позволяет конкурировать по цене с более гибкими азиатскими брендами. Серьёзным слабым местом остаётся и сервис. Недостаток развитой сети обслуживания и перебои с запчастями делают эксплуатацию техники менее привлекательной, особенно для бизнеса, где важна минимизация простоев. На этом фоне конкуренты предлагают более понятные условия гарантии и быстрый ремонт. Маркетинг предприятия также не отвечает современным реалиям. Бренд по-прежнему ассоциируется с прошлым, тогда как конкуренты активно продвигаются через цифровые каналы и формируют образ инновационной продукции. Несмотря на это, у МАЗа есть шанс удержаться за счёт лояльной аудитории в странах СНГ, привыкшей к простой и надёжной технике. Если завод сможет обновить модели без резкого усложнения и улучшить сервис, он сможет выиграть время. Однако без серьёзной модернизации и изменения подхода к рынку сохранить позиции в долгосрочной перспективе будет крайне сложно.

С 1 апреля 2026 года в Беларуси начали действовать обновлённые нормы, регулирующие перевозку грузов автомобильным транспортом. Изменения закреплены постановлением Совета Министров №147 от 31 марта 2026 года. При этом часть дополнительных требований вступит в силу позже — с 1 января 2028 года. Как пояснили в Министерстве транспорта и коммуникаций, ключевые нововведения касаются технического оснащения грузовых автомобилей и условий перевозки отдельных видов грузов. Так, уже сейчас при транспортировке древесины транспортные средства должны быть оборудованы специальными элементами, предотвращающими смещение груза — например, стойками, кониками или противоскользящими устройствами. Для перевозки сыпучих и навалочных материалов обязательно использование укрывающих пологов, чтобы избежать загрязнения дорожного полотна и прилегающих территорий. В дальнейшем требования к оснащению станут более жёсткими. С 2028 года перевозчики будут обязаны оборудовать грузовой транспорт системами спутниковой навигации, позволяющими отслеживать маршрут, скорость, направление движения и пробег. Кроме того, в кабине должна быть установлена видеокамера, фиксирующая весь процесс перевозки. Записи необходимо будет хранить не менее 15 дней после завершения рейса. При этом требование о видеонаблюдении распространяется только на перевозки внутри страны и не затрагивает международные рейсы. Помимо технических требований, изменения коснулись и документооборота, а также организации мультимодальных перевозок. В частности, теперь в ряде случаев допускается выполнение автомобильной части перевозки без оформления отдельной товарно-транспортной накладной. Речь идёт о ситуациях, когда груз поступает из-за границы в рамках мультимодальной схемы и доставляется автотранспортом непосредственно до места разгрузки. В таком случае сведения о перевозчике, транспортном средстве и дате приёма груза можно внести непосредственно в железнодорожную или авиационную накладную — как в оригинал, так и в копию. Однако такое упрощение возможно только при условии, что в документе указан конечный пункт доставки. Если эта информация отсутствует, оформление товарно-транспортной накладной остаётся обязательным. Ещё одно изменение касается оформления перегрузки. Если перевозка сопровождается электронной накладной, при смене транспортного средства допускается составление акта в свободной форме без оформления нового документа. В этом акте необходимо указать номер действующей электронной накладной и дату её регистрации. После завершения перевозки акт должен быть передан получателю, который вносит соответствующие изменения в электронную транспортную накладную. Все перечисленные послабления в части документооборота и мультимодальных перевозок также начали применяться с 1 апреля 2026 года.

Международный транспортный коридор «Север–Юг», проходящий через Иран, пока не обеспечивает необходимого объёма грузоперевозок. Об этом сообщил глава Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин, подчеркнув, что интерес бизнеса к данному маршруту остаётся ограниченным. По его словам, подобная ситуация наблюдалась ещё до обострения конфликта на Ближнем Востоке. Российские компании традиционно ориентируются на восточное направление — прежде всего на Китай — и при этом рассчитывают на восстановление полноценного транспортного сообщения с Европой. Изначально проект коридора «Север–Юг» создавался как альтернатива маршруту между Индией и европейскими странами. Однако после введения санкций в 2022 году он стал рассматриваться Россией как одно из ключевых направлений для развития логистики. Маршрут проходит через иранские порты и открывает доступ к рынкам Ближнего Востока и Африки. Коридор включает три основных направления: восточное (через Казахстан и Туркменистан), западное (через Азербайджан) и центральное (с использованием Каспийского моря). На сегодняшний день наиболее развитой считается восточная ветка, где уже функционирует железнодорожное сообщение. Западное направление всё ещё находится в стадии развития. В частности, ожидается строительство железнодорожного участка Решт—Астара, который должен связать Иран и Азербайджан и обеспечить непрерывные железнодорожные перевозки по всему маршруту. Ранее также обсуждалась возможность прокладки железнодорожной линии широкой колеи на территории Ирана вплоть до порта Бендер-Аббас. Такой проект позволил бы сократить время доставки за счёт устранения необходимости смены колеи. Однако в итоге от этой идеи отказались. Как пояснил Александр Шохин, ключевая причина — недостаточный грузопоток. Несмотря на потенциальную перспективность маршрута, масштабные инвестиции в инфраструктуру не оправдываются текущим уровнем спроса со стороны бизнеса. Кроме того, проведённые расчёты показали, что экономическая эффективность коридора остаётся сомнительной. Уже на этапе обсуждения предприниматели высказывали опасения, связанные как с коммерческими рисками, так и с геополитической нестабильностью в регионе. В результате российские компании продолжают делать ставку на восточное направление, одновременно ожидая восстановления логистических цепочек с Европой.

Евразийский экономический союз (ЕАЭС) может в перспективе заключить соглашение о свободной торговле с Пакистаном. Такой документ предполагает снижение таможенных тарифов и предоставление дополнительных условий для развития взаимной торговли. Как сообщили в Евразийской экономической комиссии, этот вопрос уже обсуждался на встрече министра по торговле ЕЭК Андрея Слепнева с федеральным министром торговли Пакистана Джамом Камалом Ханом. Однако сам процесс подготовки и подписания соглашения может занять несколько лет. По итогам переговоров стороны пришли к договорённости начать работу над созданием совместной исследовательской группы. Её задачей станет анализ целесообразности заключения соглашения о свободной торговле. Таким образом, окончательное решение пока не принято: вопрос будет дополнительно изучаться как в странах ЕАЭС, так и в Пакистане. При этом пакистанская сторона уже сейчас отмечает значительный потенциал такого сотрудничества. По словам Джама Камала Хана, взаимодействие с ЕАЭС открывает не только новые торговые возможности, но и перспективы стратегического партнёрства в сферах логистики, энергетики, цифровой торговли, промышленности и развития цепочек поставок. В ЕЭК также подчёркивают важность укрепления связей с государствами Южной Азии. Андрей Слепнев отметил, что Пакистан рассматривается как один из ключевых партнёров региона, а текущие торговые отношения демонстрируют устойчивый рост и имеют потенциал для дальнейшего расширения. Помимо торговли, Пакистан играет значимую роль в логистике для стран ЕАЭС. Через его территорию открывается доступ к Индийскому океану, что особенно важно для Казахстана и Кыргызстана как государств без выхода к морю. В этом контексте Россия, Беларусь и Казахстан участвуют в развитии Трансафганского транспортного коридора, который должен обеспечить выход к пакистанским портам. На данный момент основная часть перевозок между странами осуществляется автомобильным транспортом. Для увеличения грузооборота рассматриваются проекты строительства железнодорожной линии через территорию Афганистана. Что касается товарооборота, то ключевыми поставками из Пакистана в страны ЕАЭС остаётся плодоовощная продукция.