Результаты поиска

После успешного 2024 года российский рынок полуприцепной техники столкнулся с резким падением. За первые два месяца 2025 года продажи новых полуприцепов сократились почти вдвое по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Резкое сокращение объемов В январе 2025 года было реализовано всего около 2100 новых полуприцепов, в феврале — 1600 единиц. По информации от «Росспецмаша», это означает общее снижение на 49% по сравнению с январем-февралем 2024 года. Продажи полуприцепов отечественного производства упали на 45% — до 1,98 тыс. штук. Особенно серьезное снижение зафиксировано в категории зерновозов — минус 86,8%. Также значительно снизился спрос на тентованные (-79%), контейнерные (-62%), изотермические (-43,1%), битумные (-33,4%), открытые (-32,5%), тралы (-29,7%), бензовозы (-28,6%) и самосвальные модели (-18%). Лизинговые компании отмечают рекордные остатки техники на складах. По оценке специалистов, сейчас нереализованных полуприцепов насчитывается около 30 тысяч. В «Европлане» указали, что полуприцепы составляют примерно 18% их складских запасов. При этом техника, возвращенная из лизинга, дополнительно снижает спрос на новые модели. Основные причины падения рынка К снижению активности в начале 2025 года привели следующие факторы: Ужесточение условий финансирования Повышение утилизационного сбора Отсутствие достаточной господдержки Рост эксплуатационных затрат Все эти обстоятельства в совокупности сформировали неблагоприятные условия, и январь стал поворотной точкой, с которой началось ухудшение рыночной ситуации. По прогнозам, в течение 2025 года негативная динамика продолжится. Обзор 2024 года: умеренный рост на фоне рисков До недавнего времени значительная часть полуприцепов в РФ отличалась большим возрастом. В лидерах оставались марки Schmitz, СЗАП, ГКБ, МАЗ и Krone. Общий парк полуприцепов в стране насчитывает 1,257 млн единиц. Из них почти половина (45,6%) эксплуатируются более 20 лет. Модели возрастом от 16 до 20 лет составляют 17,5%, а доля техники, выпущенной в последние 4–6 лет, не превышает 7,8%. Самыми новыми — не старше трёх лет — являются около 10% от общего числа. Лидером по числу машин в эксплуатации является Schmitz — 132,1 тыс. штук. За ним следуют СЗАП (97,8 тыс.), ГКБ (94 тыс.), МАЗ (83,8 тыс.) и Krone (77,5 тыс.). Также в первую десятку входят НЕФАЗ, ОдАЗ, Тонар, Koegel и ЧМЗАП. Продажи в 2024 году: рост, но без эйфории Ожидания экспертов по итогам 2024 года колебались в диапазоне от 47,6 тыс. до 50,7 тыс. единиц, в зависимости от макроэкономических условий и монетарной политики Центробанка. В итоге было реализовано около 47 700 новых полуприцепов, что соответствует пессимистичному сценарию, но на 8,9% превышает итоги 2023 года. Основной рост пришелся на первые девять месяцев, чему способствовали импортозамещение и укрепление внутреннего спроса. Наиболее активно рос сегмент самосвальных моделей (+12%) и контейнеровозов (+10%). Продажи шторных и рефрижераторных полуприцепов остались на прежнем уровне или показали минимальный прирост, что объясняется структурными изменениями в логистике и строительной сфере. Стоит отметить нестабильность рынка в предыдущие годы: после роста в 2018 и 2021 годах (по 33,5 тыс. ед.) произошёл спад до 24 тыс. в 2022-м, затем последовало восстановление — 43 770 ед. в 2023-м и 47 770 ед. в 2024-м. Расстановка сил среди производителей В 2024 году компания ТОНАР сохранила лидерство, удерживая около 20% рынка. Основной вклад внесли самосвальные модели (ТОНАР 952302, 95234), а также шторные версии для дальнемагистральных перевозок (ТОНАР 97461). На втором месте — Bonum с долей 13–14%. Успех обеспечили алюминиевые цистерны, цементовозы и бензовозы облегчённой конструкции — модели Bonum 9647, 9646-30 и другие. Grunwald занял третью позицию (9–10%), укрепившись в сегменте контейнерной и строительной техники. Популярностью пользовались самосвалы GR.SF-33 и контейнеровозы GR.C-2, разработанные для высоких нагрузок. Импортные бренды, такие как Wielton и Schmitz Cargobull, также присутствовали на рынке — в основном, через параллельные каналы поставок. Среди востребованных моделей: Wielton NS3P Curtain Master и NW 3 A, Schmitz S.CS Universal и S.KO Cool Smart. По итогам года доля импорта не превысила 7–8%, причём основной спрос пришёлся на шторные и специализированные модели, не представленные в отечественном ассортименте. Источник:  igrader.ru

Эксперты отмечают, что обострение ситуации на Ближнем Востоке заставляет соседние страны пересматривать стратегии по созданию и развитию международных транспортных коридоров. В частности, под вопросом оказываются два значимых маршрута: логистическая цепочка «Индия – Ближний Восток – Европа» (IMEC) и проект «Север – Юг». Существенные риски также связаны с возможной блокировкой Ормузского пролива, ключевого морского пути между Персидским и Оманским заливами. В этих условиях, как рассказал ТАСС исследователь Арктики и руководитель экспедиционного центра «Про путешествия» Богдан Булычев, всё более перспективным выглядит Северный морской путь. Однако его эффективное использование требует создания специального ледового флота для круглогодичной навигации. Позиция Индии Стоит напомнить, что Индия ещё в 2000 году выступила одним из инициаторов международного коридора «Север – Юг», целью которого была быстрая доставка индийских товаров в Европу через территорию Ирана и России, что делает маршрут значительно короче альтернативы через Суэцкий канал. Индия также планировала вложения в развитие порта Чабахар в Иране, однако проект регулярно откладывается с 2003 года из-за санкционного давления на Тегеран. Кроме того, в сентябре 2023 года Индия совместно с США, Саудовской Аравией и ЕС анонсировала проект нового транспортного коридора IMEC, предполагающего соединение Индии и Европы через ОАЭ, Саудовскую Аравию, Иорданию, Израиль и Грецию — регионы, подверженные нестабильности. С учётом растущей напряжённости в регионе Индия может пересмотреть планы по активному участию в этих проектах, особенно в части крупных инвестиций. По информации издания Hindu , затянувшееся противостояние между Ираном и Израилем оказывает прямое влияние на реализацию IMEC, а также на участие Индии в проекте порта Чабахар и транспортной инициативе «Север – Юг», имеющей стратегическое значение для связей с Афганистаном, странами Центральной Азии и всего Евразийского региона. Для России же с 2022 года коридор «Север – Юг» стал приоритетным направлением логистики, обеспечивая связь с дружественными странами и создавая выход к Мировому океану через иранскую инфраструктуру. Иран, в свою очередь, остаётся важным логистическим партнёром России. Ответ Турции В условиях возможной блокады Ормузского пролива Турция активизировала работу над альтернативными маршрутами, включая «Средний коридор» (Транскаспийский маршрут), проходящий через Казахстан, Каспий, Азербайджан, Грузию и далее по территории Турции в Европу. Параллельно развивается и проект «Путь развития», продвигаемый совместно с Ираком, ОАЭ и Катаром. Министр транспорта Турции Абдюлькадир Уралоглу подчеркнул необходимость создания как сухопутных, так и морских альтернатив на случай кризиса в Ормузском проливе. Он сообщил, что в развитие «Пути развития», 2,1 тыс. км которого проходят по территории Турции, планируется инвестировать около 24 млрд долларов. Также продолжается укрепление Среднего коридора, большая часть которого уже построена. Эти маршруты способны значительно сократить время доставки — до 13 дней для Среднего коридора и до 25 дней для «Пути развития». Проект «Путь развития» стартовал в Ираке в 2023 году, однако для его полноценной реализации предстоит модернизировать более 1,2 тыс. км железнодорожной и автотранспортной инфраструктуры, связывающей Ирак с соседними государствами. В апреле 2024 года Турция, Ирак, ОАЭ и Катар подписали меморандум о совместных усилиях по созданию интегрированной международной транспортно-логистической системы.

Казахстан и Китай достигли соглашения об облегчении грузоперевозок для транзитных фур, следующих из России, а также о расширении возможностей автомобильных пунктов пропуска на общей границе. Об этом заявили в пресс-службе казахстанского Министерства транспорта. В частности, период круглосуточной работы пункта пропуска «Нур Жолы/Хоргос» был продлен сторонами до 30 июня 2026 года. Кроме того, китайская сторона планирует установить здесь стационарный инспекционно-досмотровый комплекс для осмотра грузовых машин до конца сентября. В результате, с 1 июля пропускная способность увеличится с 650 до 750 грузовиков в день, а с сентября текущего года – до тысячи автомобилей. В пресс-службе также подчеркнули, что на других пунктах пропуска будут созданы дополнительные полосы для движения транспорта и установлено новое оборудование, что позволит ускорить процесс проверки грузовиков. Казахстан и Китай теперь будут принимать рентгеновские снимки, полученные с досмотровых комплексов, что исключит необходимость повторных проверок и сократит время пересечения границы. По данным Министерства транспорта Казахстана, благодаря предпринятым мерам, в 2023 году стороны увеличили объем принимаемого транспорта на 112%, а в 2024 году – еще на 71%. Как следствие, в прошлом году между двумя государствами проехало 734 тысячи автомобилей. В настоящее время Казахстан является наиболее коротким транзитным маршрутом между Китаем и Беларусью. Через территорию этой страны проходит половина грузопотока, осуществляемого железнодорожным и автомобильным транспортом из Китая в Беларусь.   Источник:  officelife.media

«РЖД Логистика» планирует наладить регулярные грузоперевозки в Китай через Иран по МТК «Север–Юг» Компания «РЖД Логистика» намерена запустить постоянный грузовой сервис в направлении Китая, используя маршрут через Иран в рамках международного транспортного коридора «Север–Юг». Об этом журналистам сообщила Вера Вторыгина, директор саратовского филиала компании, на полях форума «Транспортная логистика Каспийского региона 2025», проходящего в Астрахани. Как пояснила Вторыгина, решение о запуске маршрута связано с высокой нагрузкой на Восточный полигон железных дорог и необходимостью предложить альтернативный путь. В компании рассчитывают, что бизнес заинтересуется новым направлением и начнет активно им пользоваться. Уже в прошлом месяце был проведён пилотный рейс: три полносоставных контейнерных поезда с калийными удобрениями из Беларуси успешно проследовали в Китай, проходя транзитом через Россию и Иран. Сервис задействует восточную ветку МТК, проходящую через Казахстан и Туркменистан. В иранском порту Бендер-Аббас грузы перегружаются на морской транспорт и далее направляются в крупные китайские порты. Предполагается, что по маршруту будут перевозиться различные типы грузов. Ожидается, что новая схема логистики расширит пропускные возможности и станет дополнительным каналом доставки товаров в Китай, снижая нагрузку на восточные железнодорожные маршруты России. С 2022 года направление «Север–Юг» стало одним из ключевых для России. В условиях санкционного давления этот маршрут позволяет переориентировать логистику на страны Ближнего Востока и Азии, считающиеся «дружественными». Помимо восточной, в коридоре также существуют центральная ветка, проходящая по Каспийскому морю, и западная — через территорию Азербайджана. На последней пока активно используется автомобильный транспорт, а полноценное железнодорожное сообщение будет возможно не ранее 2028 года после завершения строительства участка Решт — Астара, который соединит иранскую и азербайджанскую железнодорожные сети.

Государственная Дума Российской Федерации одобрила соглашение с Беларусью, касающееся международных автомобильных перевозок. Главная цель этого документа — полностью отменить систему разрешений на транспортировку грузов, включая перевозки "в/из третьих стран". Переход на безразрешительный режим должен быть завершен к 1 января 2030 года. Тем не менее, некоторые положения соглашения уже начали действовать. На данный момент между двумя странами больше не требуется получение двусторонних и транзитных разрешений для грузовых перевозок. Кроме того, согласно документу, обмен разрешениями "в/из третьих стран" не требуется, если перевозки осуществляются между государствами, входящими в Евразийский экономический союз (ЕАЭС). Также с 1 января 2024 года был отменен обмен разрешениями для доставки грузов в Албанию, Боснию и Герцеговину, Северную Македонию, Сербию и Черногорию, а также из этих стран. Следующий этап, запланированный на 1 января 2025 года, предусматривает отмену разрешений для перевозок между странами Содружества Независимых Государств (СНГ). Соглашение было подписано еще в августе 2023 года. Белорусский парламент завершил его ратификацию к концу того же года, однако российская Госдума утвердила документ только сейчас. Теперь он должен пройти одобрение в Совете Федерации и получить подпись президента России. Дальнейшие этапы реализации соглашения предусматривают постепенный отказ от обмена "дозволами". Так, с 1 января 2026 года для перевозок в Великобританию и страны ЕС (за исключением Австрии, Бельгии, Германии, Италии, Нидерландов, Франции, Польши, Финляндии, Швеции, Чехии, Литвы, Латвии и Эстонии) разрешения больше не понадобятся. С 1 января 2028 года аналогичное правило вступит в силу для перевозок грузов третьих стран между Россией и Беларусью. Наконец, с 1 января 2030 года система разрешений будет полностью упразднена. Отдельное внимание в соглашении уделено каботажным перевозкам. Они регулируются нормами российского законодательства, вступившего в силу 1 марта текущего года. Согласно правилам, белорусские перевозчики могут выполнять в России до трех каботажных рейсов подряд, получая разрешение на каждый из них от Ространснадзора. Начать такие рейсы можно только после того, как грузовик въехал в Россию с грузом и разгрузился. При этом с момента первой разгрузки до окончания последнего рейса должно пройти не более семи дней. Однако соглашение предусматривает исключения для перевозок, связанных с инвестиционными проектами. После завершения всех процедур ратификации в России соглашение вступит в силу, и его нормы начнут официально применяться в ближайшие месяцы.

Министерство транспорта обнародовало картографические материалы с указанием дорожных отрезков, запланированных к ремонту в 2025 году. В перечень включены как автомагистрали республиканского значения, так и дороги местного значения, включая подъездные пути, соединяющие районные центры и агрогородки. На схемах республиканских и локальных дорог обозначены объекты, подлежащие строительству, модернизации, капитальному и обычному ремонту. Каждая карта сопровождается таблицей с детализацией: названием трассы, местоположением ремонтируемых участков и протяженностью вводимых в строй отрезков. В частности, ремонтные работы затронут участки магистралей М1, М2, М3, М4, М5, М6, М8, М10, М11, М15 и ряд других. В отношении дорог, ведущих к агрогородкам, карты содержат сведения о запланированных работах по улучшению дорожного покрытия в 2025 и 2026 годах. На данный момент это актуально для Витебской, Гродненской и Минской областей. Все картографические схемы доступны для просмотра на сайте министерства mintrans.gov.by

Между логистическими компаниями Беларуси, России и Пакистана подписан Меморандум о взаимопонимании. Подписи под документом поставили генеральный директор национального логистического оператора «Белтаможсервис» Дмитрий Коваленок, генеральный директор крупнейшей логистической корпорации Пакистана «Пак Шахин» Абдулла Фаррух, заместитель генерального директора по развитию российского оператора контейнерных перевозок «Нэко Лайн Азия» Александр Берсенев. Переговоры, в ходе которых обсуждалось развитие логистики с Пакистаном, прошли в РУП «Белтаможсервис». В них кроме руководителей крупнейших логистических компаний Беларуси, России и Пакистана приняли участие Министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Ляхнович и назначенный Посол Исламской Республики Пакистан в Республике Беларусь Мухаммед Айджаз. «Новые транспортные маршруты и сбалансированность объемов поставок товаров между Беларусью и Пакистаном позволят достичь оптимальной стоимости логистики и нарастить товарооборот между странами», – подчеркнул Алексей Ляхнович по итогам переговоров. Мухаммед Айджаз отметил, что «участвующие в подписании Меморандума компании являются проводниками идей глав государств по развитию взаимовыгодного сотрудничества». «Подписание меморандума является основой для создания оптимальных логистических решений не только в доставке грузов между Беларусью, Россией и Пакистаном, но и в направлении широкого круга стран дальней дуги», – подчеркнул Дмитрий Коваленок. Источник: БЕЛТА

Азербайджан и Узбекистан достигли соглашения о переходе на полностью электронный формат разрешений для международных автогрузоперевозок, начиная с 1 сентября 2025 года. Данное решение было согласовано 19 февраля в ходе видеоконференции азербайджано-узбекской комиссии, занимающейся вопросами международных автомобильных сообщений. Информацию об этом предоставили в Азербайджанском агентстве наземного транспорта, сообщили в Trend. Следует отметить, что в рамках Организации тюркских государств разработана система "E-permit", обеспечивающая электронный обмен и выдачу разрешительных документов для международных грузоперевозок. Предварительно была проведена необходимая организационная и техническая подготовка, а также разработана электронная платформа для обмена данными между государствами. 14 и 27 января 2025 года были успешно проведены первые тестовые перевозки с использованием электронных разрешений с участием перевозчиков из Азербайджана и Узбекистана, соответственно. В настоящее время процедура обмена и выдачи электронных разрешений успешно функционирует между сторонами.   Источник:  trend.az

В Литве усилят контроль за ввозом топлива в грузовых автомобилях на границе с Беларусью и Калининградской областью , сообщили в Таможенном департаменте страны. По их словам, такие меры необходимы в связи с участившимися случаями незаконной продажи топлива , что может привести к финансовым потерям для госбюджета до 20 млн евро в год . На первом этапе таможенные службы будут измерять объем топлива в баках при въезде  в страну. В дальнейшем не исключается введение ограничений на ввоз топлива, как это уже сделано в Латвии и Польше. Представители литовской таможни отметили, что только за последнюю неделю было задержано три грузовика с российскими номерами , двигавшиеся в рамках так называемого «Кенигсбергского транзита»  (перевозки между основной частью России и Калининградской областью). Водителей этих грузовиков уличили в незаконном сливе топлива . «Все нарушители привлечены к административной ответственности за нарушение правил хранения и транспортировки нефтепродуктов, а также за несоблюдение санкционных требований . Им грозят штрафы до 6 000 евро, конфискация топлива и самих транспортных средств », — сообщили в департаменте. Таможенники подчеркивают, что такие случаи не единичны . «Мы фиксируем, что грузовики из третьих стран часто движутся по непонятным маршрутам , делают нелогичные остановки и значительно увеличивают время транзита через Литву. Это может свидетельствовать о незаконной продаже топлива на территории страны », — заявили в ведомстве. По оценкам специалистов, за одну такую поездку грузовик может сливать от 800 до 1 000 литров дизельного топлива , которое затем реализуется на «черном» рынке. В результате государственный бюджет теряет миллионы евро из-за уклонения от уплаты пошлин . Чтобы пресечь подобные схемы, на контрольно-пропускных пунктах  с Беларусью («Мядининкай/Каменный Лог» и «Шальчининкай/Бенякони») и Калининградской областью («Кибартай/Чернышевское») вводится обязательный контроль объема топлива  в грузовиках при въезде и выезде из страны. Это позволит выявлять случаи слива топлива во время транзита . Кроме того, власти усилят патрулирование в районах возможного незаконного слива топлива , а в перспективе не исключают введение ограничений на объем ввозимого топлива , как это уже сделано в Латвии и Польше. Напомним, что с 1 января в Латвии действует ограничение: грузовики могут ввозить не более 200 литров топлива . Также стоит отметить, что в условиях санкций грузовики с российскими и белорусскими номерами не могут въезжать в Литву и другие страны ЕС . Исключение сделано только для транзитных перевозок в Калининградскую область и обратно, при условии, что перевозимые грузы не входят в санкционные списки.

В Государственную Думу РФ поступил документ, предусматривающий переход на безразрешительную систему автомобильных перевозок между Россией и Беларусью. Данный договор, включающий постепенный отказ от разрешений на перевозки "в/из третьих стран", уже был ратифицирован Беларусью.  Однако его вступление в силу возможно только после окончательного одобрения российской стороной, несмотря на то, что его положения должны были бы уже применяться. Напомним, это соглашение было подписано между двумя странами еще в августе 2023 года. Беларусь ратифицировала его к концу того же года, тогда как в России процесс затянулся: только в конце октября 2024 года документ направили на антикоррупционную экспертизу, а 14 февраля он был внесен на рассмотрение парламента. Соглашение предусматривает важные изменения для международных автомобильных перевозок между Россией и Беларусью. В настоящее время перевозчики уже освобождены от необходимости получать разрешения для двусторонних и транзитных рейсов, но согласно новому документу, к 1 января 2030 года они также перестанут нуждаться в разрешениях на перевозки "в/из третьих стран". Процесс отказа от таких разрешений будет постепенным. Согласно плану, с 1 января 2024 года разрешения должны были отменить для перевозок в Албанию, Боснию и Герцеговину, Северную Македонию, Сербию и Черногорию. С 1 января 2025 года та же мера должна распространиться на страны СНГ. С 1 января 2026 года отказ от разрешений затронет перевозки в Великобританию и страны ЕС, за исключением Австрии, Бельгии, Германии, Италии, Нидерландов, Франции, Польши, Финляндии, Швеции, Чехии, Литвы, Латвии и Эстонии.  Затем, с 1 января 2028 года, безразрешительный режим начнет применяться к транспортировке грузов третьих стран между Россией и Беларусью. Полный отказ от разрешений в двустороннем формате намечен на 1 января 2030 года. Кроме этого, документ предполагает отмену ряда налогов, сборов и платежей для российских и белорусских перевозчиков, связанных с владением и эксплуатацией транспортных средств.  Исключение составляют лишь дорожные сборы, такие как российская система "Платон". Также соглашение регулирует каботажные перевозки между двумя странами. Российские и белорусские перевозчики смогут выполнять такие рейсы в рамках инвестиционных проектов и строительно-монтажных работ.  Дополнительно, начиная с 1 марта 2025 года, в России вступит в силу порядок, согласно которому перевозчики из стран ЕАЭС смогут выполнить до трех каботажных перевозок, если их транспортное средство прибыло в страну загруженным и имеет разрешение Ространснадзора.  Предполагается, что после ратификации аналогичные условия будут действовать и в Беларуси для российских перевозчиков. Когда именно документ пройдет полную ратификацию, пока неясно.  После одобрения Госдумой его должен будет утвердить президент РФ.